|
|
|
Time Out (Atlantic 42) Zeiltrip 2009 - bulletin 2 (20 juni – 8 juli)
St. Vaast Na een paar prettige dagen in Cherbourg varen we door naar St. Vaast.
Als we daar op zondagmiddag aankomen, is het feest. Op de kade voor de restaurants staat een disco-achtig podium waarop een zanger en een zangeres keiharde rockmuziek ten gehore brengen. Tot diep in de nacht hebben we de lol hier vanaf onze boot van te genieten en ter vermaak van de Belgische boot naast ons af en toe luidkeels mee te zingen.
St. Vaast is een kleine vissersplaats, bekend van zijn oesterteelt. Bij laag water zie je vlak naast de haven de grote oesterbedden liggen waarop met tractoren en grote laadkarren de oesters van de drooggevallen zeebodem worden gehaald.
In de haven zelf liggen kleine vissersscheepjes die elke morgen hun vangst uitladen en waarvan een deel verkocht wordt in een grote vishal. De rest gaat naar de veiling.
Vóór St. Vaast ligt het eilandje Tatihou met een maritiem museum en een botanische tuin. Een kleine blauwe vissersboot met een propellor en vier wielen onderhoudt de verbinding met het eilandje. Eerst vaart hij met de propellor naar het eilandje en gebruikt vervolgens de wielen zodra hij op het land is aangekomen.
In St. Vaast liggen we aan een hammerhead, vlakbij het moderne havengebouw. Op maandag is het wasdag voor ons: de boot krijgt een beurt, het wasgoed gaat in de laverie in het havengebouw en ook wijzelf zijn aan een reiniging toe. Daarna wordt op de vouwfiets het kleine stadje doorgereden. Behalve wat restaurantjes, een paar winkeltjes en twee poissoneries is er niet zoveel te beleven. De meeste tijd brengen we door op het achterdek, lekker in de zon genieten van de drukte in de haven.
Voor ons hoort bij St. Vaast een bezoek aan Les Fuchsias. In dit restaurant hebben we enkele jaren geleden voortreffelijk geluncht en dat willen we nog wel een keer!
Helaas serveren ze alleen in het weekend een lunch en dan zijn wij al weer vertrokken. Dus wordt er voor dinsdagavond een tafel gereserveerd.
Les Fuchsias ligt in een straatje met vrij saaie huizen waardoor het restaurant extra opvalt. De gevel is helemaal begroeid met fuchsia’s en heerlijk geurende rozen. Via een binnenplaats, waarvan de muren ook volledig worden bedekt met fuchsia’s, kom je in het eigenlijke restaurant met een salon, een rustieke eetzaal en een grote glazen serre waar ook gegeten kan worden. Erachter ligt een grote ommuurde binnentuin. De tuin heeft veel verborgen hoekjes en is een waar arboretum met subtropische bloemen en planten. Door de beschutte ligging groeien en bloeien hier o.a. mimosa, veel rozensoorten, berenklauw, palmen, eucalyptus etc. en natuurlijk de fuchsia.
Les Fuchsias wordt al generaties door dezelfde familie geexploiteerd en de keuken is magnifiek. Wij eten die avond een superbe ganzenlever, een voortreffelijke eendenborst en een fantastische mousse au chocolat.
QuistrehamTevreden varen we de volgende dag de haven uit. De weersverwachting geeft voor die dag wind 3-4, maar we zijn de haven nog niet uit of er staat al een dikke 5.
Voorbij de betonning wordt de boot in de wind gelegd en zal het zeil worden gehesen. Halverwege blijft dat echter hangen, want de hijslijn van het grootzeil blijkt verkeerd te zijn vastgemaakt en zit in de knoop met de lazy jack. Dus gaat het grootzeil weer omlaag, moet Henk naar voren om de lijnen te ontwarren, glijdt hij uit op het dek en komt onder de giek te hangen en probeer ik achter het stuurwiel de boot in bedwang te houden. Voorzien van de nodige adrenaline kan er uiteindelijk opnieuw gehesen worden.
Met inmiddels windkracht 7 en dito golven gaat het hoog aan de wind richting Quistreham. Daar moeten we door een grote zeesluis om in het kanaal naar Caen te kunnen komen. Voor de sluis ligt een wachtsteiger, waar boten kunnen aanleggen totdat het tij het toestaat dat de sluis opengaat. We hebben aanlandige wind en stevige stroom mee, dus gaat het in een fiks tempo richting sluis.
Voor de zekerheid bellen we even hoe laat de sluis opengaat en horen dat dat nog enkele uren kan duren. De sluiswachter meldt dat we maar zolang voor de sluis heen en weer moeten blijven varen, want de wachtsteiger is in revisie en weggehaald (nota bene midden in het seizoen!)!
Dat is dus een vervelend dompertje, met die windrichting en stroom. Enfin, om een lang verhaal kort te maken: rond tien uur ’s avonds liggen we met een grote vissersboot in de sluis, vastgemaakt aan verticale stalen kabels langs de sluiswand. Tegen elven zijn we geschutt en om half twaalf uur ligt de boot eindelijk in de haven van Quistreham. Dan pas komen we aan ons avondeten toe: het blijft dit keer bij twee gehaktballen en een glaasje bier.
Caen De volgende ochtend varen we om half tien vanuit de haven van Quistreham het Canal de Caen à la Mer in. Dit kanaal van 7,6 mijl lang vormt de verbinding van Caen met de zee. Ook grote zeeschepen kunnen erdoor, op weg naar langs het kanaal gelegen bedrijven.
Om in Caen te komen, moeten drie bruggen worden gepasseerd. De openingstijden liggen vast, dus het is zaak om op tijd bij die bruggen te zijn.
De eerste brug is een replica van de Pegasusbrug: een stalen ophaalbrug met een rond deel aan de walkant waarmee de brug mechanisch omhoog gaat. Deze Pegasusbrug werd op 6 juni 1944 door de Engelsen en Canadezen op spectaculaire wijze in ongeschonden staat op de Duitsers veroverd en vormde een belangrijke schakel in de opmars van de geallieerden.
Na de Pegasusbrug volgen de Combelles en La Fonderie, allebei draaibruggen.
Voordat de laatste draaibrug is bereikt, moet je nog onder het viaduct van Calix door, een overspanning over het kanaal met een hoogte van 33 meter. Hoewel onze mast met antennes 23 meter is en we er dus makkelijk onderdoor kunnen, blijft het spannend.
Als je het viaduct nadert en omhoog kijkt, zou je zweren dat de mast met een klap tegen het viaduct moet botsen!
Caen is een prachtige stad met ruime straten, mooie gebouwen, veel parken en een overdaad aan terrasjes. De Duitsers hebben in dit bolwerk van hun verdediging van 6 juni tot 20 juli 1944 stand gehouden. Toen Caen bevrijd werd, was driekwart van de stad weggebombardeerd. Bij de herbouw heeft de stad het huidige ruimtelijke karakter gekregen.
De jachthaven ligt praktisch in het centrum van Caen. Op een hoog plateau in het centrum torent het Château, omringd door vestingmuren en grachten, en oorspronkelijk gesticht door Willem de Veroveraar, boven de stad uit. Prachtige kerken als de Abbaye aux Dames, de Eglise St-Pierre en de Abbaye aux Hommes liggen allemaal op loopafstand.
Als winkelstad is Caen een echte aanrader, maar als marktstad is het beslist een ‘must’. De zondagsmarkt die rond de haven en door het centrum wordt gehouden, is een ware belevenis. Ik wil niet in herhaling vallen, maar het aanbod van verse regionale groentes, fruit, vis en vlees is tongstrelend en onweerstaanbaar! Dat is dus weer smullen, die avond.
Behalve eten en drinken, doen we ook een tweetal nuttige dingen in Caen. Allereerst wordt er een nieuwe Wifi-antenne gekocht zodat we vanaf de boot weer kunnen internetten (als er tenminste zendpaal is). En verder gaat Henk met een vouwfiets naar de fietsenmaker en weet hem duidelijk te maken dat de band lek is.
DeauvilleIn Caen blijven we een paar dagen liggen, gaan dan weer terug door het kanaal naar Quistreham en zeilen vervolgens met prachtig weer en een prettige wind naar Deauville.
Deauville en het ernaast gelegen Trouville. Hier zijn we niet eerder geweest, maar het blijkt echt de moeite waard.
Deauville is hét mondaine centrum van de Côte Fleurie met kilometerslange zandstranden, chique bars en hotels, een promenade om te flaneren en een indrukwekkend casino dat vanaf zee al van veraf te zien is.
Deauville is in de 19e eeuw door de elite uit Parijs omgetoverd van een schamel boerendorp in een stadje met statige panden, mooie architectuur, brede lanen en parkachtige tuinen.
We boffen: als we bij de havenmeester informeren waar we inkopen kunnen doen, vertelt hij ons dat er in het centrum markt is! En ja hoor, er kan weer gescoord worden, hoewel de prijzen van de schaal-en schelpdieren en andere lekkernijen direct gerelateerd zijn aan de entourage waarin de markt zich bevindt….
Na een korte siësta wordt ’s middags eerst een pharmacie gefrequenteerd, want Henk heeft last van een eksteroog. Zie dat maar eens in algemeen beschaafd Frans aan zo’n juffie in zo’n apotheek duidelijk te maken. Maar met non-verbale communicatie kom je ook een end, dus krijgen we na enig heen-en-weer gebrabbel het juiste medicament mee. Maar daarvoor moeten wél eerst de schoenen uit en zakt de apothekersassistente door de knieën om de juiste diagnose te stellen!
Opgewekt wordt daarna een bezoek gebracht aan een erg authentiek uitziende Cave. Een oudere dame, gesecondeerd door haar zwakbegaafde zoon, staat ons te woord. We zijn op zoek naar een Calvados van 20 jaar oud die we enkele jaren geleden in het nabijgelegen Dives-sur-Mer hebben gekocht.
Onmiddellijk troont de dame ons mee naar haar Calvados-verzameling en mogen we alles proeven wat we maar willen. In kleine glaasjes met dubbele bodem wel te verstaan, dus je krijgt per glas maar een drupje binnen.
Na uitvoerig testen weten we het zeker: we hebben ‘onze’ Calvados teruggevonden. Daar willen we dus wel een paar flessen van meenemen, maar eerst moet er nog onderhandeld worden over de prijs. Na hevig gemompel van de oude dame en druk overleg met haar zoon krijgen we 15% korting.
De deal is snel gemaakt. Henk’s rugzak wordt vol flessen gestouwd, de glaasjes met dubbele bodem worden erbij gestopt en topzwaar klimt Henk op de vouwfiets om zijn buit naar de boot te brengen.
Fécamp
Vanwege de heersende ONO-wind is het de bedoeling om vanuit Deauville naar het zuidwesten te zeilen, terug naar St. Vaast. Een zeiltrip van een kleine 60 mijl, dus een uur of elf varen. Om niet al te laat in St. Vaast aan te komen, moeten we dan de volgende dag om 6 uur opstaan en om 7 uur vertrekken.
Voor vertrek halen we via het systeem van Yacht Control en via de Navtex nog even het weer voor de komende dagen op. We zien tot onze verbazing dat de windrichting, die tot nu toe steeds vanuit ONO was voorspeld, westelijk zal gaan worden en dat dat de komende weken ook zo zal blijven.
Dus worden de plannen bijgesteld en wordt besloten naar het noordoosten te varen, richting Fécamp. Deze bestemming ligt op slechts 34 mijl en is pas aan te varen rond vier uur ‘s middags, dus we moeten nog een paar uur rondlummelen om er niet veel te vroeg te zijn. Hadden we gisteren al geweten dat de wind zou gaan draaien, dan hadden we nog een uurtje langer in ons bed kunnen blijven liggen….
Goed gemutst en schaars gekleed varen we om negen uur onder een blauwe lucht en een uitbundig zonnetje de haven van Deauville uit. De eerste uren wanen we ons in de Caribic. Lekker onderuitgezakt in de kuip, met een kopje koffie en een stokbroodje in de hand, dobberen we over een gladde zee.
Maar helaas, dat blijft niet zo. Rond het middaguur komen we in potdichte mist terecht. Je kunt nog geen halve mijl vooruit kijken. Rondom de boot is het één grote grijze ondoordringbare massa. De radar wordt aangezet, de reddingsvesten gaan aan en de misthoorn wordt uit de kast gehaald. Het is afgelopen met het geluier: oplettend wordt in de dikke mist getuurd voor het geval er toch een bootje op onze route ligt die niet op de radar zichtbaar is.
Even later trekt ook de wind nog eens stevig aan en worden de golven steeds hoger.
We scheuren in volle vaart langs een prachtige kust met hoge kliffen die we vanwege de mist helaas niet kunnen zien.
Als we ongeveer op hoogte van Fécamp zijn, brengt Henk in de wilde zee de stootwillen en landvasten in gereedheid en gaat het grootzeil naar beneden. Ondertussen heb ik gebeld met de capitainerie die meldt dat er genoeg water in de haveningang staat om binnen te kunnen varen.
We kunnen nog steeds geen hand voor ogen zien. Dan roept Henk opeens: “Moet je daar eens kijken”. Vlak voor onze boot doemt uit de mist een hoge steile rots op: het blijkt een van de twee mega-havenhoofden te zijn.
De wind is inmiddels aangewakkerd tot 7 en er staan hoge golven. Voor de haven staat een hevige stroming omdat hier de getijstromen uit het Kanaal en het zuidelijke deel van de Noordzee bij elkaar komen. Deze stroming veroorzaakt bij HW een angstaanjagende dwarsstroom voor de haveningang. Het gevaar is dan niet ondenkbaar dat de boot op een van de hoge havenhoofden wordt geslagen, zeker bij harde wind. En die hebben we, die harde wind!
De haveningang is vrij smal, de golven zijn wild, de stroming is nog wilder. Er zit maar één ding op: vól gas geven, de boot zo goed mogelijk op koers proberen te houden en op hoop van zegen naar binnen te varen.
Getuige het feit dat ik het kan navertellen, is dat dus gelukt, maar vraag niet hoe. In elk geval hebben we enkele vislijnen die van boven de havenhoofden naar beneden hingen, in onze woeste vaart meegenomen. Achteraf lezen we in de pilots dat het bij harde wind wordt afgeraden Fécamp binnen te lopen en je beter op zee kunt blijven of doorvaren naar Le Havre….
En dan ben je in de haven zelf en denkt dat je het gehad hebt. Niet dus!! Vanaf de rotsachtige heuvels blaast een gigantische valwind onze boot van achteren de haven in. Het beste zou zijn de boot met de kop in de wind aan te leggen. Maar daarvoor is geen plaats en manoeuvreerruimte. De boot is nauwelijks te houden en met deze wind doet de boegschroef ook weinig.
We moeten in een box zien te komen met die harde wind van achter, en daarmee met het risico dat de boot dwars door de steiger knalt. De zijsteigers waaraan we de landvast van de middenbolder moeten zien vast te maken, zijn erg kort in verhouding tot onze boot. Gelukkig staat er een man op de hoofdsteiger die een handje helpt en komen er twee anderen aanrennen die de voorkant van de boot van de steiger afduwen. Na wat hectisch geschreeuw en gedoe, ligt de boot uiteindelijk op zijn plek. De opluchting is groot. Maar mijn haren staan inmiddels zó recht overeind, dat ik me de volgende dag onmiddellijk naar de kapper spoed.
Enkele uren later zijn mist en wind opeens verdwenen. Waren we dus wat later de haven binnengevaren dan zou het allemaal iets meer easy zijn gegaan!
In Fécamp zien we voor het eerst tijdens deze reis veel Nederlandse boten. Jammer, want nu kun je niet meer hardop zeggen wat je denkt….In elk geval is het een teken dat de vakanties in Nederland langzamerhand begonnen zijn.
Fécamp was tot de jaren zeventig de vierde Franse visserijhaven en de eerste op het gebied van de kabeljauwvangst. Sindsdien is de concurrentie vanuit Le Havre dusdanig geworden, dat tegenwoordig nog slechts een handvol schamele vissersboten actief is.
Het toerisme is inmiddels een belangrijke bron van inkomsten. Naast het brede kiezelstrand is o.a. de Distillerie Bénédictine één van de belangrijkste attracties van het stadje. Bénédictine is een kruidige likeur, rond 1500 ontwikkeld uit de olie en het aroma van kruiden die monniken op de klippen zochten, en die gedistilleerd werd op basis van een recept van een kloosterling uit Venetië. Een slimme zakenman uit Fécamp, Alexander Le Grand, herontdekte dit drankje in de negentiende eeuw en begon het op commerciële basis te produceren. Als onderdeel van zijn verkoopstrategie bouwde hij het Palais Bénédictine, een extravagant en pompeus bouwwerk, versierd met gothische en renaissance torens, pilaren en overige versieringen.
St. Valery-en-Caux In Fécamp genieten we een paar dagen van het mooie weer en zetten dan koers naar St. Valery-en-Caux. De tocht er naar toe gaat langs de Falaises, de schitterende witte krijtrotsen die als een grote aaneengesloten muur het land van de zee scheiden. De zo geroemde White Cliffs of Dover vallen volstrekt in het niet bij de grootsheid en de uitgestrektheid van de krijtrotsen langs deze kust. Hier en daar bevindt zich een inham in de rotsen, met een klein zandstrand en enkele huizen. Bovenop de krijtrotsen zien we af en toe een kasteel opdoemen, waaronder het kasteel waar de Habsburgse keizerin Sissi voor haar gezondheid vertoefde.
Tijdens het varen passeren we een grote atoomcentrale, die Rouen van stroom voorziet. Dit is verboden gebied, waar in een royale boog omheen gevaren moet worden.
St. Valery-en-Caux liggen we als enige boot aan een lange visitors-steiger. Het dorp is klein en qua bebouwing vrij saai. Ook hier heeft W.O. II de nodige schade aangericht: in 1940 werd het dorp volledig verwoest toen de Franse en Engelse troepen door de Duitsers werden verslagen. Maar liefst 46.000 soldaten werden krijgsgevangen gemaakt. Tijdens de wederopbouw na de oorlog is weinig aandacht besteed aan verfraaiing van de nieuwbouw.
Langs de kade staan enkele kleine viskramen, behorend bij hele kleine vissersbootjes die hier hun vangst elke ochtend proberen te verkopen. In elke kraam liggen maar een paar vissen en kreeften. We zien chien de mer (nee, geen zeehond, maar een soort kleine haai) en tarbot. Maar het geringe aanbod wordt ‘goedgemaakt’ door het gewicht: de tarbots wegen minstens een kilo en de kreeften minstens twee!
Dieppe Op zondagmiddag komen we in Dieppe aan en daar liggen we nog steeds. Het weer is omgeslagen en ronduit slecht geworden. De wind giert met 25 knoop door de haven, de regen striemt over boot en het ziet er niet naar uit dat dit snel beter wordt. De voorspellingen geven voor de hele week noordwesten wind 5 met stoten tot 32 knoop (= een royale windkracht 7). Daarnaast overheersen onweer en stortbuien in de weersberichten.
Er zit dus niets anders op dan in de haven te blijven liggen. We vermaken ons met lezen, internetten, telefoneren, de boot poetsen, kokkerellen en borrelen met de buren van de naast gelegen boot. Tussen de buien door wordt snel boodschappen gedaan.
Het ziet er niet naar uit dat we de laatste bestemming die we voor ogen hadden, nl. St. Valery sur Somme, dit jaar nog zullen halen.
Daarom is hiermee een eind gekomen aan het verslag van de zeiltrip 2009. Vrijdag komt Henk S., die met Henk de boot terug zal varen naar Nederland. En zaterdag ga ik met de auto terug naar Nederland, waar het weer niet veel beter schijnt te zijn.
Anyway, wij hebben genoten en de lezers van mijn bulletins misschien ook een beetje….
Salut!!!!!!!!! TIME OUT (Atlantic 42) Zeiltrip 2009 – Bulletin 1 (6-20 juni 2009)
We een sublieme overtocht gehad naar cherbourg, constand NO wind 3 a 5, alles met grootzeil en de boom in de kluiver.in 48 uur ruim 300 nm gevaren, waarvan de2e dag ruim 150 NM. Probleem met toilet gelukkig verholpen,verder werkte alles aan boord subliem.het weer was super, de hele dagin blote bast en geen regen gehad. De boot leek wel een catamaran, zeilde steeds rechtop, zelfs dewijnglazen bleven keurig op de tafel staan. ook de week met frits steeds subliem warm weer met ruim invallendewind. praktich alleen gemoterd voorde stroomvoorziening. Ik lig nu met Agnes in St Malo en we hebben nu wat slechter weer, veel regen, maar de verwachting is dat het weer morgen opknapt en voor dekomende tien dagen is er prima weer voorspeld, wind 2 tot 4 Bt zon en geen regen.we genieten van croissants,stokbrood en fruit de mer. We laten nog van ons horen,
Groeten uit la douce france,
Op 6 juni is het dan zover. Om 6 uur ’s ochtends vertrekt de voiture vanuit Otterlo richting St. Malo. Hier wachten Henk en Frits met de boot, die zij samen met Bert vanuit Nederland hebben overgevaren. Bert is vanwege zakelijke verplichtingen enkele dagen geleden naar huis teruggekeerd. In St Malo zal ik opstappen en zal Frits met mijn auto weer naar Nederland rijden. Gesterkt door flessen water, broodjes gebakken ei en gehaktballen verloopt de reis tot Caen voorspoedig. Hier ontstaat de nodige vertraging: langs de snelwegen staan hele pelotons soldaten die de passerende auto’s controleren. President Obama is ter gelegenheid van het 65-ste jaar na de bevrijding door de geallieerden op bezoek in Frankrijk. Het centrum van zijn bezoek is Caen en de grote begraafplaats bij één van de invasiestranden , bekend van de film Private Ryan.. Ondanks het oponthoud dat dit met zich meebrengt, ben ik toch rond 3 uur in St. Malo. St Malo
St. Malo ligt aan de zgn. Smaragden kust – de Côte d’Emeraude. Deze naam is afkomstig van de kleur van de hier groeiende dennen. St. Malo heeft een lange traditie van monniken en zeerovers. Tot de achttiende eeuw hadden zeerovers hier toestemming van de Franse koning om Hollandse, Engelse en Spaanse schepen leeg te roven. Maar ook aan roven komt een end. Het roversnest werd van staatswege gesloten en de stad moest het daarna van de veel minder lucratieve visserij-inkomsten doen. Sinds de twintigste eeuw is het economische tij weer gekeerd en is het toerisme één van de belangrijkste inkomstenbronnen. De oude stad van St. Malo is volledig omringd door brede vestingmuren. Een grote kathedraal vormt het centrum van de oude stad, omringd door kleine pleintjes en smalle straatjes met elegante klassieke herenhuizen met steile leien daken. Je waant je in een historische omgeving, hoewel de huidige bebouwing uit het begin van de jaren vijftig stamt. Tijdens WO II hadden de Duitsers van St. Malo een strategische vesting gemaakt, die in 1944 door de geallieerden volledig is plat gebombardeerd. Na de oorlog is de oude stad in zijn geheel herbouwd en in zijn oorspronkelijke stijl gerestaureerd. St. Malo heeft twee jachthavens, een nieuwe haven en het Bassin Vauban, gelegen naast de muren van de oude stad. De meeste boten kiezen voor de nieuwe jachthaven omdat ze dan niet door de sluis hoeven. Nadeel is dat deze jachthaven vrij ver van de oude stad ligt. Onze Time Out ligt in het Bassin Vauban. De grote sluis die toegang tot deze jachthaven geeft, heeft hele hoge wanden zonder mogelijkheden om de boot vast te leggen tijdens het schutten. Bovenop die muren staan mannen die de landvasten van de boten opvangen en aan grote bolders leggen. Het valt niet mee om vanaf je boot zo’n touw zó hoog te gooien dat de mannen hem kunnen grijpen; meerdere malen mislukt dat en valt het touw tussen wal en schip. Daarvoor hebben de mannen een hulpmiddeltje: een dun lang touw met een verzwaard eind wordt van bovenaf naar de boot gegooid, je knoopt er je landvast aan vast en zij trekken de dunne lijn + landvast omhoog en leggen de boot vast. In St. Malo blijven we enkele dagen liggen. Het weer is niet al te best en Henk heeft last van zijn rug, dus wordt er veel gelezen en ge-internet aan boord. Dagelijks wordt een wandeling door de oude stad gemaakt en fruits de mer gekocht. Vlakbij de haven is een fantastische visstal met bulots, bigogneaux, crevettes, langoustines, kreeften, krabben, mosselen etc. etc. En natuurlijk oesters, want Cancale – het Mekka van de oesterteelt – ligt op een steenworp afstand. De grote wilde oesters (huitres sauvages) zijn een lust voor het oog: zeer grillig gevormd en met afmetingen tot wel 25 cm lang. Na enkele dagen St. Malo wordt het tijd om te vertrekken. De rug van Henk is hersteld en het weer is beter geworden. Als we bij St. Malo wegvaren en achterom kijken, dan is dat een zeer indrukwekkend gezicht. Een stad met imposante gebouwen, helemaal omringd door een stadsmuur met uitkijktorens en schietgaten. Op een rots in zee ligt ook nog een fort, zodat de verdediging van St. Malo in vroeger tijden goed voor mekaar was. Eigenlijk willen na St. Malo even een kijkje nemen bij de oesterteelt in Cancale. Het telen van oesters is namelijk interessanter en tijdrovender dan het op het eerste gezicht lijkt. De oesters hangen eerst twee jaar lang in een soort juten zakje in houten rekken net boven de modder van de oesterbedden en het zeewater. Regelmatig moeten ze bij laag water worden gedraaid door de oesterkwekers, die er in hun platte bootjes naar toe gaan. Later gaan de oesters naar een soort schoonmaakbedden waar ze langzaam wordt gereinigd door stromend moddervrij water. Een oester is 4 tot 5 jaar oud voordat hij geconsumeerd kan worden. Het gemak waarmee wij de oesters verslinden staat dus niet in verhouding met de tijd die nodig is om de oesters op te kweken en consumptieklaar te maken! Omdat Cancale helemaal droogvalt en geen echte haven heeft, besluiten we toch maar van deze bestemming af te zien en door te varen naar Iles Chausey. Onderweg naar Iles Chausey passeren we het beroemde Mont Saint-Michel, een rots van zo’n 80 m. hoog met daarop de befaamde kathedraal, gebouwd van granietblokken uit Ile Chausey. De rots heeft een omtrek van ca 900 meter, met rondom vestingmuren met schietgaten en ronde torens.. Het ligt een eind van het vaste land in een waddenachtig gebied dat bij eb helemaal droogvalt. Bij vloed is de rots door water omgeven. Sinds de Middeleeuwen is Mont Saint-Michel een pelgrimsoord. Veel pelgrims hebben het leven gelaten bij hun bezoek aan de kathedraal doordat ze door het snel opkomend tij werden verrast, in de mist de weg kwijt raakten of in het drijfzand terecht kwamen. Tegenwoordig wordt Mont Saint-Michel weer door Benedictijner monniken bewoont, maar is het vooral één van de meest bezochte toeristische attracties van Frankrijk. Iles Chausey
Iles Chausey ligt ca. 15 mijl ten noordoosten van St Malo. Het bestaat uit honderden rotsen en rotsjes die bij laagwater hun hoofd boven het maaiveld uitsteken en bij HW weer onder de zeespiegel verdwijnen. Op het hoofdeiland, Grande Ile woont maar een handvol mensen. Naast een hotel-restaurant bestaat de bebouwing voornamelijk uit Engelse cottages met leuke tuinen, die als vakantieverblijf worden gebruikt. Het is zaak om rond HW bij Iles Chausey aan te komen. Als herkenningspunt voor de ingang van de vaarweg tussen het hoofdeiland en de omringende rotsen dient de grote vuurtoren. Daarna volg je de bakens om tenslotte in een soort kom uit te komen. Hier liggen boeien waaraan de boot kan worden vastgemaakt. Het valt niet mee om zo’n boei op te pikken in het sterk stromende water. Het oog van de boei is te breed om hem met een pikhaak vast te grijpen. Dus wordt er langzaam naar een boei gevaren. Zodra de boei langs de achterkant van de boot voorbij komt wordt, staande op het zwemplateau en gewapend met een landvast, een poging ondernomen om het touw door het oog van de boei te prutsen. Met gevaar voor een nat pak blijkt de tweede poging succesvol. Maar daarmee is de klus pas voor de helft geklaard: nu moet de voorkant van de boot ook nog aan een tweede boei worden vastgemaakt vanwege het keren van het tij. Veel boten brengen deze voorlijn uit door met hun rubberboot naar de boei te varen en de lijn te bevestigen. Ons lukt het door naar de boei op te stomen en op de buik op het dek liggend de boei te grijpen en vliegensvlug het touw eraan vast te maken. Als we eenmaal vastliggen en met een welverdiend biertje op het achterdek in de zon zitten, wanen we ons in een klein paradijs. Uitzicht op Grand Ile, rondom rotsen en als het water zakt overal kleine zandstrandjes tussen de rotsen. Henk was een week geleden met Frits ook al in Iles Chausey en kreeg toen de Franse douane aan boord. Met drie man sterk vonden ze het nodig de scheepspapieren te controleren en de hele boot te doorzoeken. Dat ging dus gelijk mis. De scheepspapieren bleken niet op Henk’s naam maar op naam van ene Agnes I. te staan. Onmiddellijk werd er door de chef van het drietal druk gebeld met het hoofdkantoor op het vasteland en doorzochten de andere twee ondertussen alle kasten. Henk werd door het trio met gemengde gevoelens bekeken. Dat wantrouwen werd er niet minder op toen uit een van de kasten twee sloffen sigaretten te voorschijn kwamen (terwijl noch Henk noch Frits roken). Henk’s verhaal dat de boot en de sigaretten van de afwezige vrouw van Henk waren, klonk de douaniers maar verdacht in de oren. De grimmige sfeer klaarde echter op toen één van de douaniers een Nederlandse pilot op de kaartentafel ontdekte en bij toeval de bladzijde opensloeg waarin Ile Chausey wordt beschreven. Hierop stonden twee foto’s van zijn collega’s. Opgewonden werden de foto’s door de drie mannetjes bekeken en na een minuut of vijf namen ze op hartelijke wijze afscheid van Henk……… Granville
Vanaf Iles Chausey varen we terug naar het vasteland en kiezen voor de haven van Granville. Voor de havenkom van Granville ligt een drempel die bij laagwater voorkomt dat het water de haven uitstroomt. Het verschil tussen hoog- en laagwater is hier 12 meter, het grootste verval langs deze kust. Tussen 3,5 uur voor en na hoogwater is de haven toegankelijk; daarvoor en daarna valt het gebied waarover we varen om de haven te bereiken, droog. In Granville komen we aan de kop van een steiger te liggen, naast een keurig Engels echtpaar met een gloednieuwe boot. Rondom ons liggen meer Engelsen die als thuishaven Jersey hebben en in het weekend even naar de overkant varen. Zo arriveren aan het eind van de middag met een hoop lawaai twee motorboten, volgeladen met jongemannen met blikken bier in de hand. Direct na aankomst gaan ze van boord: een hapje eten en dan naar het Casino. Om vier uur ’s nachts komen ze zeer luidruchtig terug en gaat gelijk de ghetto-blaster op maximum. Keiharde heavy metal muziek schalt door de haven. Wij vinden dat wel gaaf maar onze keurige buren kennelijk niet. Opeens krijst de vrouw vanaf haar boot met een stem als van een viswijf dat ze het niet pikt. De enige reactie is dat de muziek nog harder wordt gezet. Enfin, na een uurtje hebben de jongens blijkbaar genoeg gedronken en gaan ze naar bed. Maar dat wordt een korte nachtrust voor hen want de Engelsen beklagen zich bij de havenmeester die de jongens onmiddellijk de toegang tot de haven ontzegd. Terug naar Jersey is hun enige optie. Ook Granville is ommuurd met een stadswal, waarbinnen twee grote kerken liggen die de hele omgeving domineren en die je van veraf op zee al kunt zien. Als vakantiebestemming is Granville van oudsher een geliefd oord voor de gegoede Parijzenaar. Dit is duidelijk te merken aan de mooie huizen, luxe winkels, patisserieën, traiteurs etc. Christian Dior, de beroemde mode-ontwerper, is hier geboren en heeft er inmiddels een eigen Dior-museum. We hebben mazzel want de volgende dag is er markt in het centrum van Granville. Opnieuw vergapen we ons aan de rijkdom aan vlees, vis, groente, fruit, kaas, jam, honing en overige fantastische lokale producten. We laten ons niet onbetuigd en slepen twee rugzakken vol voedsel naar de boot om hier in alle rust van te smullen, begeleid door een glaasje pastis. Jersey
Na Granville gaat het richting de Kanaaleilanden. Als eerste doen we Jersey aan, de grootste van deze eilanden (ca. 120 km2), gevolgd door Guernsey, Alderney, Herm en Sark. Op het belastingparadijs Jersey is de financiële dienstverlening de grootste bedrijfstak. Meer dan zeventig grote internationale banken zijn er gevestigd, omringd door accountants-en advocatenkantoren. Dat deze beroepsgroepen hier de dienst uitmaken is duidelijk te zien aan de imposante kantoorgebouwen in het centrum van de hoofdstad St. Helier. Ook op straat domineert het zakelijke karakter in de vorm van veel mannen in donkergrijze krijtkostuums met een naambordje om hun nek. Eén van die mannen spreekt ons aan en blijkt de echtgenoot van ‘het viswijf’ uit Granville te zijn. Hij heeft zijn weekendje weer achter de rug en is weer druk bezig veel geld te verdienen. Als we in Jersey aankomen tanken we eerst de boot vol rode diesel (lekker goedkoop!) en stomen dan op naar de haven. Daar kunnen we vanwege het tij nog niet in, dus liggen we met een twintigtal andere boten in de buitenhaven te wachten tot het water zover is gestegen dat de haven bereikbaar is. Tegen tien uur ’s avonds is het zover: op enkele boten na varen alle schepen de haven in. Wij besluiten toch maar buiten te blijven; hier is het lekker rustig en is het bijna even ver lopen naar het standscentrum als vanuit de haven. De volgende ochtend is er enige reuring. Twee havenmeesters maken aan de achter ons gelegen boten duidelijk dat ze weg moeten: er is een mega-jacht in aantocht dat op hun plekken moeten liggen. En inderdaad vaart even later een prachtig groot zeiljacht van 50 meter langzaam de haven in, met aan boord vijf bemanningsleden: een kapitein, een onderhoudsman, een bootsman, een kokkin annex butler en een huishoudelijke hulp. Het heeft heel wat voeten in aarde voordat het schip vlak voor ons is aangemeerd. Onmiddellijk na aankomst begint de bemanning de boot op te poetsen; zelfs wordt een man omhoog gehesen om de zalingen een beurt te geven! Het doel van deze actie wordt ons duidelijk als een paar uur later een oude vent met een jong blond wijfie aan komen lopen: de eigenaar is gearriveerd. Zij nemen plaats op de lounge banken op het achterdek en onmiddellijk schiet de vrouwelijke butler, een lekker bruin dingetje, uit het binnenste van de boot met twee glazen en een fles champagne. Na een kwartiertje is dit geconsumeerd en vertrekt het stel weer. We hebben ze daarna niet meer gezien. Sark
Na het zakelijke Jersey varen we richting Sark. Sark is met 500 inwoners het kleinste Kanaaleiland en de kleinste onafhankelijke staat van het Britse Gemenebest. In vroeger tijden werd Sark uitsluitend bewoont door monniken en maakte het onderdeel uit van het bisdom van Saint Michel. Rond 1650 werd Sark onderdeel van het Britse Gemenebest. Het feodale systeem dat toen werd ingevoerd, geldt nog steeds: in ruil voor een stuk grond (of water) dat de mensen in bruikleen hebben, moeten ze een deel van de opbrengst afdragen aan de adellijke leenheer en eigenaar van Sark. Deze Seigneur du Sark bewoont een schitterend kasteel op een uitstekende punt van het eiland. Het kasteel kijkt uit over zee en verkeert in een perfecte staat van onderhoud. Op de glooiende hellingen eromheen bloeien rode, gele en witte struiken, een waarachtig plaatje. Op Sark gaat alles nog met paard en wagen; auto’s zijn niet toegestaan. Alleen de dokter heeft een auto, maar die wordt getrokken door paarden. Ook Sark is overwegend rotsachtig. Het heeft een kleine haven, maar wij besluiten om aan een boei in een van de baaien van Sark te gaan liggen, vlakbij het kasteel. We liggen er nog niet of een jongen in een klein motorbootje meldt zich: hij komt het ‘liggeld’ ophalen (dat voor een deel dus naar de leenheer gaat). Als we onze penningen hebben betaald, is het tijd voor een drankje en een borrelhap. Henk legt alvast de uit Granville afkomstige gedroogde saucisson met noten op de tafel in de kuip en gaat de wijn halen. Als hij weer buiten komt, is de saucisson nergens meer te bekennen. Het enige wat zichtbaar is, is een gigantische meeuw met een dikke krop die met pientere oogjes vanaf de reling alle bewegingen aan boord in de gaten houdt. Nog nooit hadden we zoveel zin in droge worst met noten, maar die trek is inmiddels door zo’n bloody bird naar de knoppen geholpen. Zwaar gefrustreerd (maar niet heus) duiken we in de koelkast waar nog gelukkig nog een stuk Franse kaas ligt. Guernsey
De volgende dag gaat de tocht verder naar Guernsey. Opnieuw hebben we goed weer: zon met af en toe bewolking, en een windje 3-4. Guernsey is het één na grootste Kanaaleiland, nl. 65 km2. Net als de overige Kanaaleilanden hoorde Guernsey vroeger bij Frankrijk, wat geografisch gezien niet onlogisch is omdat de eilanden in de Golf van St. Malo liggen. Eeuwenlang hebben de Engelsen geprobeerd de eilanden aan zich te binden en dat is hen enkele eeuwen geleden gelukt. Toen kozen de Kanaaleilanden ervoor onderdeel van het Britse Gemenebest te worden. In ruil daarvoor kregen ze grote zelfstandigheid in de vorm van een eigen parlement, wetten, rechtspraak, munteenheid en een eigen, zeer aantrekkelijk belastingstelsel. Ook de marina in St. Peter Port, de belangrijkste haven van Guernsey, wordt beschermd bij laag water door een drempel. Als we arriveren moeten we een uurtje aan een waiting pontoon wachten voordat we naar binnen kunnen. Eenmaal afgemeerd aan een steiger in de Victoria Marina lig je gelijk minden in de stad. De belangrijkste winkelstraat, de High Street, begint vlakbij de haven. Hieromheen is een wirwar van kleine straatjes, trappen en oude gevels. Behoudens het traditionele Engelse ontbijt, vinden wij Guernsey op culinair gebied geen toppertje. De aangeboden waren in de net gerestaureerde markthal en de vis bij de vishandel in de haven kunnen niet in de schaduw staan bij het aanbod in Bretagne. Door de lage Engelse pond is het echter prettig boodschappen doen. Bovendien is er ‘Sale’. Dus komt op Guernsey niet de inwendige mens aan zijn trekken, maar is dit keer de uitwendige mens aan de beurt. Vooral het aanbod aan hippe schoenen blijkt een uitdaging. Na het doen van de vele boodschappen, drinken we op een terras in de zon een grote Guinness en besluiten de boot naar de buitenhaven te verkassen. Dan kunnen we de volgende dag vertrekken wanneer we willen en zijn we niet afhankelijk van de uren dat de binnenhaven in –en uitvaarbaar is. De Alderney Race
Om half een ‘s middags vertrekken we van Guernsey. Met een comfortabele wind van achteren en een lekker zonnetje lijkt het een prima overtocht naar Cherbourg te worden. We hebben uitgerekend dat we op tijd op het moment van de kentering bij de Alderney Race zullen zijn. Dan is het water in deze beruchte passage op zijn rustigst. Gaande de tocht trekt de wind aan tot kracht 4-5, maar daar merk je weinig van als je voor de wind vaart. Als we bij de Race komen, kiest Henk de Franse kant = de wildste kant. Nou, dat had hij van tevoren wel even mogen zeggen!! Door een combinatie van sterke stromen en een ongelijke zeebodem is het alsof je in een wildwaterbaan terecht komt. Het water komt met koppige, steile en wilde golven van alle kanten op de boot af. Op een gegeven moment hebben we 5,5 – 6 knoop stroom mee en is de wind aangewakkerd tot een kleine 6. Met het grootzeil aan stuurboord en de grote fok aan bakboord uitgeboomd, dendert de boot door het water, heen-en-weer geslingerd door de woeste golven. Als het ergste na ruim een uur voorbij is, kan dit lijf zich weer ontspannen. “Een prachtige tocht’’, zegt Henk…….. Anyway, een paar uur later liggen we in een box in de haven van Cherbourg. Eindelijk tijd voor die broodnodige borrel in de avondzon. De volgende dag, zaterdag 20 juni, is een bewolkte dag. Dat komt prima uit, want we moeten fourageren. Eerst naar de markt, waar de meest fantastische kazen en crème fraiche worden ingeslagen. Dan naar een viswinkel en een groentezaak waar de mensen in een lange rij tot op straat op hun beurt staan te wachten. Ook hier doet Frankrijk als smulpapenland weer zijn eer aan: prachtige verse producten op een zeer aantrekkelijke wijze uitgestald. Het worden bulots, coquilles, grote garnalen, tong en tonijn bij de viszaak en heerlijke zoete aardbeien, dikke sappige kersen en verse fèves (tuinbonen) bij de groenteboer. Vervolgens naar de grote Carrefour: ook hier kijken we weer onze ogen uit. Bepakt en bezakt met rillette, paté’s, dikke plakken ham, vers lamsvlees, cider, roomboter met zoutkristallen etc.etc. gaat het op de vouwfiets richting boot. Daar kan het volgende eetfestijn beginnen. Bonne journée!! A&H ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vertrek van de Atlantic 43HK "Loesje" Afgelopen juli is de Atlantic 43HK "Loesje"vertrokken voor een "rondje Atlantic". U kunt hun reis volgen op de site : www.zeiljachtloesje.nl Vanaf de werf in Harlingen wensen wij de bemanning van de Loesje een enorme mooie en spannende tijd toe!! Wij zullen hun verhalen natuurlijk ook volgen.  
Een berichtje van de eigenaar: wat ik nog vergeten ben te vertellen is een aanvaring op weg naar Tobago Cays vanaf Tobago hebben we een aanvaring met een grote vis gehad. Een enorme bonk ter hoogte van de middenkooi en daarna zag ik vanuit de kuip een staart (diameter 1 meter) van een (wal)vis achter de boot naar beneden gaan. Een heerlijk gevoel dat de romp sterk is!!!!!
========================================================================= 
Reisverslag "Time Out"Atlantic 42 La douce France - Bulletin nr. 4 (22 juni- 1 juli 2007)
La grande finale de malheurs
Zaterdag 23 juni gaat het van Port la Foret naar Camaret. Na een lange dag zeilen gaan we direct na het avondeten naar bed. De volgende ochtend om half 7 staan we weer paraat om opgewekt verder te varen. We weten dan nog niet wat ons de komende dagen te wachten staat!
Als we 's ochtends de haven van Camaret uitvaren, regent het en staat er 10 kn. wind. De voorspellingen zijn niet uitbundig, maar echt slecht weer wordt ook niet verwacht. Hahaha, dat dachten die sukkels van de meteo!
We zijn nog geen uur onderweg of het begint gigantisch te regenen. Het regent zo hard dat een van Henk's contactlenzen uit zijn oog spoelt. Ik heb er geen idee van welk oog het is (Henk heeft ogen met - 2,75 en - 5,5), maar de schrik slaat me om het hart als kort daarna de regen wordt vergezeld van een zeer plotseling opkomende harde wind (op de windmeter 35-38 kn. ware wind, dus een dikke windkracht 8). Dan wordt het (beperkte) waarnemingsvermogen wel optimaal op de proef gesteld.
Zo door te zeilen is niet verantwoord. Besloten wordt dan ook om de fok in te halen en op grootzeil en motor terug te varen naar de haven van Camaret. Maar dat is sneller bedacht dan gedaan. De fok wil niet inrollen!!!!
Hoe hard Henk ook aan de touwen trekt, het lukt niet en de fok gaat als een dolle fladderen. Kennelijk zit er een knoop in het touw in de inrol-trommel. Terwijl de boot als een gek heen en weer wordt gegooid door de wind en de fikse golven, wordt er driftig overlegd over een oplossing om de fok de baas te worden. Die zal toch ingerold moeten zijn als we de haven ingaan.
De trommel loshalen, de hele fok strijken, de fok met de hand inrollen: alle oplossingen hebben als groot nadeel dat dit op het voordek moet gebeuren. Onder deze ruige omstandigheden en met die wild heen-en-weer slaande fok is dat verre van eenvoudig en bepaald niet ongevaarlijk.
We denken dat de laatste oplossing (fok met de hand proberen in te rollen) het beste haalbaar is. We varen eerst een stuk terug naar de kust zodat we in de luwte van het vaste land komen. Hier zijn de golven wat minder hoog. Dan gaat Henk gebukt via de railing naar voren en ligt uiteindelijk op zijn buik, met zijn reddingsvest aangelijnd aan de voetrail, op het voordek. Met bovenmenselijke kracht lukt het hem - als ik voor de wind ga varen - de tegenstribbelende fok in te rollen en vast te binden met de fokkeschoot.
Vermoeid gaat het vervolgens door de hoge zee richting de haven. Als de boot daar in dit zware weer eindelijk is neergelegd, mogen de zeilpakken en de rest van de klamotten uit. We zijn zeik-en zeiknat (excusé le mot), tot op het bot.
's Middags - als het weer droog is - kan het verdraaide touw in de fokke-trommel vrij eenvoudig weer ontward worden en lijkt alle spanning en hectiek van die ochtend weer vergeten.
Toch is het dan ook tijd voor enige bezinning. Door het aanhoudende slechte weer, de harde wind, de ongunstige voorspellingen en de tegenslagen die we tot nu toe met de boot hebben, is het de vraag wat de beste optie is. De mogelijkheid om de TGV/Talys naar huis te pakken en de boot voorlopig in Camaret te laten liggen, wordt serieus onder de loep genomen. We besluiten er eerst nog eens een nachtje over te slapen.
Het resultaat is dat we op dinsdagochtend op tijd weer verder varen!
De eerste hindernis die genomen moet worden is het Chanel du Four. Dit is een van de beruchtste passages van Europa, tussen het Franse vasteland en Ile d'Ouessant en net voorbij Brest. Doordat het water hier door een smalle doorgang met grote diepteverschillen wordt geperst, is het water er erg wild en is een stroming van 6 knoop of meer niet ongebruikelijk. Tegen de stroom invaren is absoluut onmogelijk: onze normale snelheid is 5 - 6 knoop dus zou de boot bij een tegenstroom van 6 knoop niet eens vooruitkomen (of misschien zelfs achteruit geduwd worden). Je moet dus zorgen dat je aan het begin van het Chanel du Four bent als de stroom begint mee te lopen.
We hebben een vrij stevige NW wind (5), pal tegen de stroom in. Door de harde wind van de afgelopen dagen is de zee erg ruw. Gecombineerd met wind tegen stroom, maakt dat dat er hoge golven staan en het water erg knobbelig is. In een kolkende zee krijg je het idee op een gigantisch hobbelpaard te zitten: de boot wordt van voren opgetild om even later met een smak in de golven gesmeten te worden. Het water spoelt met grote hoeveelheden over het dek. Echt jofel, als je er van houdt....
Om ons heen horen we het overkomende water gorgelen en borrelen. In al die narigheid hoor ik opeens niet alleen buiten maar ook binnen van alles borrelen. Ondanks het verbod van de schipper ('anders wordt je zeeziek'), ga ik toch maar kijken.
Binnen blijkt bijna net zoveel water te staan als buiten (grapje).
Maar alle gekheid op een stokje: het is er behoorlijk nat. Het water staat duimendik op een stoel en bank en een deel van de vloer is kleddernat. Kennelijk ben ik voor vertrek vergeten twee raampjes van de tochtstand af te halen, waardoor de golven die overkomen, door de kieren naar binnen zijn geslagen.
Nou ja, dikke pech. Dweilen en de ruimte onder de vloerluiken van de de boot leeghozen is de enige mogelijkheid! En de rest zal wel drogen, hoop je, hoewel de temperatuur van 13-15 graden daarbij niet erg behulpzaam is.
Na dit onbeduidende (sic!) voorvalletje vecht de boot zich verder door de wilde, onrustige golven, richting l'Aber Wrac'h. Dit kleine haventje zonder voorzieningen lijkt ons een goede tussenstop voor één nacht.
Bij de aanloopboei naar de haven wordt het grootzeil neergelaten en wil Henk de motor starten. Opeens schreeuwt hij: 'Aggie, de motor doet het niet'.
Je gelooft je oren niet; dat kan niet waar zijn!!! Zonder motor komen we nooit die haven binnen, met zijn toegangsgeul vol bochten, rotsen en ondiepten! Ook na verdere verwoede pogingen van Henk komt de motor niet op gang.
Terwijl Henk de boot op de kleine fok richting open zee probeert te manoeuvreren - weg van de rotsenkust - , grijp ik de marifoon en roep ik enigszins over de rooie de havenmeester van l'Aber Wrac'h op om het probleem te melden. We hebben hulp nodig!! Voor anker gaan op 35 m. diepte is geen optie en na een eindeloos lijkende discussie meldt de havenmeester dat hij de reddingsdienst zal waarschuwen.
Een klein uur later zien we eindelijk de Societe Nationale de Sauvetage en Mer in de verte verschijnen. Een zwart-oranje reddingsboot, bemand door vijf doorgewinterde zeeluiden. We krijgen het bevel de fok te strijken, lijnen worden overgegooid en even later worden we langzaam achter de reddingsboot aan het kleine haventje van l' Aber Wrac'h binnengesleept.
Vanwege de harde wind worden we eerst langszij van de reddingsboot gebonden en liggen we tesaam aan hun boei, midden in de havenkom. De volgende dag komen een monteur en een electricien aan boord en konkluderen na eindeloos gesleutel dat de startmotor is doorgebrand. Kennelijk is er kortsluiting geweest. Dat is duidelijk te zien als de startmotor eruit is gehaald: een kabel aan de startmotor is helemaal verbrand. Hoe dit alles heeft kunnen gebeuren, blijft onverklaard. Feit is dat een nieuwe startmotor moet worden besteld bij de dealer in Brest. Dat kan wel enige dagen duren.
Na deze mededeling vragen we de havenmeester per marifoon of we naar de steiger gesleept kunnen worden. Dan hebben we tenminste electra en kunnen we aan de wal. Helaas, helaas, met deze harde wind wordt het niet verantwoord geacht onze grote boot aan een van de (kleine) steigers te leggen. We moeten van de boei van de reddingsboot af (die moet elk moment kunnen uitvaren) en worden even later door twee kleine bootjes van de capitainerie naar een 'eigen' boei in de havenkom geduwd en getrokken. Een hele klus omdat onze boot veel wind vangt.
En daar liggen we de eerstvolgende dagen, zonder motor. Geen motor betekent geen electra. En geen electra betekent geen verlichting, geen verwarming, geen koelkast, geen water (behalve via de voetpomp) etc. Een benarde situatie.
We beginnen met het opeten van alle bederfbare waar uit de koelkast, met de zaklamp wordt nog even gelezen in bed en de volgende ochtend, als het somber en mistig is, wordt bij waxinelichtjes een lekker kopje koffie gedronken. Want gas hebben we gelukkig (nog) wel.
En ook een rubberboot! Als Henk zijn lijnen en stootwillen netjes wil opbergen, neemt een stootwil de benen en zien we hem met de stroom mee snel van onze boot wegdrijven. Als een raket duikt Henk in de bakskist, trekt de rubberboot tevoorschijn, pompt deze in record-tijd op en opent de jacht op de stootwil.
Voor hij wegvaart, geeft hij nog de instructie dat hij met zijn armen zal zwaaien als hij onverhoopt niet terug kan komen... Dan moet ik de havenmeester waarschuwen (die al naar huis is, want het is ver na zessen). Lekker dan, daar zit je op de uitkijk op een boot midden op het water en wetend dat je weinig kunt doen. Maar deze keer is het eind goed, al goed. Na een uurtje komt Henk met zijn buit, een bijna verzopen stootwil, triomfantelijk terug.
De rubberboot geeft ons ook de mogelijkheid naar de wal te varen. Daar treffen we de president van het reddingsstation en praten nog even na over onze 'reddingsoperatie'. Hij vertelt dat ze de nacht ervoor een veel moeilijkere klus hadden. Toen vroeg een zeilschip dat zich 16 mijl uit de kust bevond, om assistentie. Ze kregen hun grote fok niet ingerold en hadden daarnaast motorproblemen. Die reddingsoperatie had veel meer voeten in de aarde dan de onze, want het was donker, windkracht 8 en golven van 5 m. hoogte.
Volgens onze zegsman is het weer de laatste weken volstrekt onvoorspelbaar. Rustig weer met weinig wind slaat binnen tien minuten om in zeer slecht weer met regen en heel harde wind (8 - 9).
De president - als oud-marinier zelf een aktief lid - is duidelijk trots op zijn reddingsdienst. Het reddingsstation van l'Aber Wrac'h is met zijn oprichting in 1865 een van de oudste station van de Bretonse kust. Vol trots wordt vermeld dat sinds die tijd ca. 20000 mensen zijn gered. De reddingsboot van het station is betaald door de regering; alle overige kosten moet het station voor eigen rekening nemen. Dus wordt er gewerkt met onbetaalde vrijwilligers (die het overigens een ere-ambt vinden, naast hun bestaande werk) en wordt via donateurs, evenementen, verkoop van T-shirts etc. geld binnengehaald. Verder moet elk schip dat een beroep doet op de reddingsdienst, hiervoor betalen (€ 400 p/uur).
Sneller dan verwacht wordt de nieuwe startmotor via een sneldienst geleverd. Vrijdag aan het eind van de middag wordt hij gemonteerd (waarbij blijkt dat ook het massa-relais onklaar is) en kan er weer stroom worden gedraaid. Zaterdagochtend is alles definitief aangesloten.
Nu de boot weer in orde is, gaan we ons opmaken voor het laatste onderdeel van de reis. Via het eiland Guernsey willen we naar Cherbourg, waar Frits vanaf woensdag mijn plaats zal innemen. In de kroeg bij de haven bekijken we onder het genot van een bière blanche alle mogelijke weersites op internet. En ook via de Navtex aan boord krijgen we de nodige informatie. Als we met zijn tweeen zijn, dan vinden we het alleen verantwoord om uit te varen bij maximaal windkracht 5 - 6. Als we dan onderweg door meer wind overvallen worden, is dat misschien niet prettig, maar daar probeer je dan het beste van te maken.
De weergoden werken opnieuw niet mee! De extended outlook van de Navtex meldt voor zaterdag tot dinsdag alweer een groot lage druk gebied met "strong SW winds over all areas, to continue till Monday, veering W, somewhat easing on Tuesday". Voor Plymouth en Portland (ons vaargebied) geldt ZW 5 tot 7, nu en dan storm 8, ruwe zee, regen en stortbuien.
In de (ijdele) hoop dat er op internet misschien betere voorspelingen staan waardoor we toch weg kunnen, zoeken we alle weer-websites af. Maar ook daar zijn de voorspellingen niet beter.
Na uitgebreide discussies kunnen we niet anders dan de konklusie trekken dat er niet gevaren kan worden. L'Aber Wrac'h is ons Waterloo in deze vakantie!!
Er rest ons niets anders dan te blijven liggen aan onze boei en af en toe met de rubberboot naar de wal te gaan voor een biertje en een wandeling heuvelop naar bakker en slager in het petieterige dorpje Landeda. Wind, regen en kou houden ons daarbij gezelschap.
Maar daarom niet getreurd. Dit jaar mag dan niet de zonnige zeilvakantie hebben gebracht die we voor ogen hadden, we hebben wel weer het een en ander meegemaakt.
In elk geval hebben we het Handboek Crisismanagement van A tot Z doorgenomen. Om maar te zwijgen van het Handboek Matroos. En de winst is dat Henk net heeft aangekondigd dat hij zijn Franse cursus eens te voorschijn gaat halen....
Rest mij eenieder die ons via internet of mobieltje een reactie heeft gestuurd, van harte te bedanken. Dat was hartverwarmend.
Salut!!!!
Reisverslag "Time Out"Atlantic 42 La douce France -Bulletin nr. 3 (16 - 21 juni 2007)
Het is uiteindelijk zondag als we La Trinite verlaten. Het waait niet zo hard meer als de voorgaande dagen als we om zeven uur 's ochtends de haven uitvaren. Ook regent het gelukkig niet meer, hoewel de lucht er grauw en dreigend blijft uitzien.
Het is springtij en we hebben de stroom (3 - 4 kn.) mee, zodat we op de lange golven die hier vanuit de oceaan het water bepalen, lekker opschieten. Helaas begint het na een paar uur te regenen en dat zal de hele dag zo blijven. Ook de wind trekt weer aan. Aldus varen we langs Belle Ile, Ile de Groix en Iles de Glenan, met hun prachtige baaitjes en ankerplekken die we graag bezocht hadden. Het zijn nu vage schimmen in de verte die misschien een volgend jaar kunnen worden aangedaan als het weer beter, de temperatuur hoger en de wind minder is.
Het is ca. 60 mijl varen van La Trinite naar Port-la-Foret, een afstand waarover we ongeveer twaalf uur denken te doen. Uiteindelijk blijkt dat minder dan tien uur te kosten, m.n. door de sterke stroom die we wonderbaarlijk genoeg al die tijd meehebben.
Zoals bij elke haven die we binnenvaren, kontroleert Henk ook voor de ingang van de haven van Port-la-Foret of zijn boegschroef het doet. Wij hebben die boegschroef nl. absoluut nodig bij het manoeuvreren en aanleggen (zeker als het hard waait en/of er veel stroming is) omdat we twee roeren hebben.
Tot zijn grote schrik doet de boegschroef het niet!! Goede raad is duur (hoe duur bleek vijf dagen later).
We zijn immers maar met zijn tweeen op de boot en het is de vraag hoe we - met Henk achter het stuurwiel en ik als matroos die de lijnen aan de wal moet zien vast te krijgen- de boot in deze ongelukkige omstandigheden op een fatsoenlijke manier aan de steiger leggen. Na enig heen-en-weer gepalaver roep ik via de marifoon de havenmeester op en leg hem de situatie uit. Het blijkt een uitzendkracht te zijn (het is immers zondag) en hij kan ons niet helpen. Na nog wat 'gezaag' mijnerzijds (zie de Vlaamse ondertiteling), is hij bereid zijn droge en veilige commandopost te verlaten en ons met zijn bootje te helpen bij het afmeren.
So far so good. Maar dan! De volgende ochtend bellen we met Wessel van de werf in Harlingen en die denkt dat het probleem zit in "de overbrugging tussen de electro-motor en het staartstuk van de boegschroef, vermoedelijk de breekpen".
Leg dat maar eens uit aan een Franse monteur, en dan ook nog in correct ABF (Algemeen Beschaafd Frans)!! Henk zou het moeten kunnen. Hij heeft immers al een jaartje of zeven geleden een cursus Frans van vriendin Saskia gekregen en sleept deze cursus op elke vakantie in zijn bagage mee. Elk jaar begint hij er vol goede moed aan, maar komt hij nooit verder dan les 3. Dat schiet dus niet op!
Als een volbloed-kapitein geeft hij zijn matroos het commando om het woord te voeren. Die heeft er de smoor over in dit zaakje te moeten opknappen, want technisch Frans is wel even wat anders dan een beetje kletsen in de super. De opmerking van die Ouwe: "Een vrouw is als een keukenmixer: je merkt pas hoe sterk ze is als ze in de puree zit", doet de matroos bijkans besluiten tot muiterij.
Enfin, na het raadplegen van het (maritieme) woordenboek gaan kapitein en bemanning met een kladje met de juiste termen op de vouwfiets naar het reparatiebedrijf, de kapitein vanzelfsprekend voorop. Met een robuust armgebaar waaruit zijn natuurlijke gezag moet blijken, verordonneert de capitano bij aankomst zijn bemanningslid om het woord te nemen. Het is een wonder: ze snappen onmiddellijk wat het probleem is.
Dus komt er na een uur een mannetje aan boord, onderzoekt de zaak en concludeert dat de schroef (de propeller, l'helice) van de motor van de boegschroef kwijt is. Hij zal een nieuwe bestellen, de boot moet uit het water worden gekraand en zodra hij de nieuwe schroef heeft, zal hij hem er opzetten.
Omdat we het niet zo zien zitten om een (of misschien meer) dagen en nachten in de boot op de wal te vertoeven, bespreken we de aangelegenheid later op de dag nog een keer met de monteur. Het lijkt hem bij nader inzien een goed idee om toch maar even te controleren of de propeller inderdaad verdwenen is. Dus gaat zijn zoon in de namiddag met duikpak en zwemvliezen te water en constateert dat de schroef nog aanwezig is! Het probleem zit hem in een onderdeel met tandwielen dat kapot is (vraag een eenvoudige matroos niet hoe dat precies zit; hiervoor moet je bij de schipper zijn).
Telefonisch wordt het onderdeel in Cannes bestelt, maar dat kan op zijn vroegst woensdag binnen zijn. Er zit dus niets anders op dan daarop te wachten. Een schrale troost is dat het windkracht 7 ZW is en we toch niet waren uitgevaren. Het mindere bericht is dat deze wind nog enkele dagen zal aanhouden.
In the meantime fietsen we naar het kleine dorpje, bezoeken - natuurlijk - het mini-supertje dat weinig spannends te bieden heeft, doen een poging verse vis te kopen (helaas is de visboer de hele week dicht) en verblijden de slager met een mega-aankoop aan biefstuk, kalfslever, pate en rillette. Gewapend met deze schatten, aangevuld met enkele flessen cider en een baguettte gaat het tussen de buien door maar weer richting boot.
Het is erg jammer dat het weer niet meezit, want het dorpje en zijn omgeving zijn erg mooi. Prachtige huizen met tuinen vol hortensia's, fuchsia's en rozen. Heuvelachtige vergezichten waar appel- en kersenbomen overvloedig aanwezig zijn. Maar ja, zolang de boot niet gerepareerd is, we niet weten wanneer we weg kunnen en een trui en jas nodig zijn om op temperatuur te blijven, is het genieten allemaal een tandje minder. Gelukkig is de plaatselijke cider van een uitmuntende kwaliteit!
Op woensdag en donderdagochtend informeren we diverse malen bij het reparatiebedrijf of het onderdeel inmiddels is gearriveerd. Helaas, helaas: nog niet. Tot donderdag rond lunchtijd de mensen glunderend vertellen dat het pakketje is aangekomen. Inmiddels is besloten dat de boot niet op de wal gekraand zal worden, maar met hoog water naar de trailerhelling kan worden gevaren. Hier kan de boot droogvallen en kan de monteur bij laag water het onderdeel monteren.
Zijn zoon zal ons helpen bij het overvaren, maar als die maar niet verschijnt besluit Henk dat we de boot er zelf maar naartoe moeten varen. Heel voorzichtig, in de stromende regen, met de wind van achteren, gaat het richting trailerhelling.
Dat dachten we tenminste, maar we hebben de verkeerde vaart genomen! We moeten weer achteruit, want keren gaat niet zonder boegschroef in de nauwe doorgang met links en rechts boten. Door de wind waait de boot richting die boten, hetgeen nog versterkt wordt door onze rechtsdraaiende schroef als we achteruit varen. Gevolg is dat we even later tegen de achterkant van een aantal afgemeerde boten liggen en geen kant meer op kunnen. Enige hulp van de capitainerie of andere instantie is niet te verwachten, want alles is gesloten omdat iedereen van zijn (welverdiende?) lunch zit te genieten.
Gelukkig hebben de mensen van het reparatiebedrijf na enige tijd gezien dat er iets mis is, springen aan boord en weten de boot uiteindelijk op de plaats te krijgen waar hij moet zijn: de trailerhelling. Daar liggen we, vastgesjord met drie lange lijnen naar de wal, en lichtelijk scheefhangend, een uurtje of vier te wachten tot het water voldoende gedaald is.
Als de reparateur komt, is het klusje in een mum van tijd gefikst. Zoals hij kan laten zien, hebben we kennelijk een hard voorwerp in de boegschroef gehad (stukjes van de propeller zijn er af) en heeft dit harde voorwerp het tandwiel-element achter de propeller compleet door midden gebroken. Als trofee houden we het kapotte element voorlopig aan boord.
Morgen komt de monteur nog even terug omdat er al de hele reis stroom op de hendel van de motor staat. Als het regent en de hendel nat is, volgt dan een behoorlijke schok. Alleen door handschoenen aan te doen heb je er niet al te veel last van.
Door de capitainerie en andere zeerotten hier in de haven wordt ons aangeraden op zijn vroegst morgenmiddag - en nog beter pas zaterdag - te vertrekken. Ook voor morgen zijn er nog stormwaarschuwingen en de veerboten tot aan Brest zijn allen uit de vaart genomen vanwege windkracht 8.
Zomer moet het hier nog steeds worden, helaas.
Reisverslag "Time Out"Atlantic 42 La douce France - Bulletin nr. 2 (5 juni - 15 juni 2007)
Ile d'Yeu is kleiner dan in het vorige Bulletin vermeld: slechts 10x 2,5 km. Het is een eilandje met gemoedelijke mensen, met oude dikke mannetjes die pastis drinken aan de haven en met een onvoorstelbare rust. Als we fietsend over het eiland gaan, kun je de stilte horen. Er is weinig bebouwing en auto's zijn meer uitzondering dan regel. Het gezang van de vogels heeft de overhand.
Omdat het eiland vrij heuvelachtig is, moet ik tijdens het fietsen denken aan het befaamde boekwerkje "Zadelpijn en ander damesleed". Met al die collen en colletjes, nu eens in een lage versnelling, dan weer opschakelen, is het afzien voor de ongeoefende tour-rijder. Elke keer hoop je - net als in het boek - dat er na de volgende heuvel onder een schaduwrijke boom een uitgebreide picknick klaar zal staan, maar ho maar: niks van dat alles. Alleen een slokje water moet de mens op de fiets houden.
Tot we op een rots bij een mooie baai aan zee stilhouden en Henk uit zijn rugzak een baguette en een stuk camembert tevoorschijn tovert. Hebben we ons net neergevlijd, begint het spektakel. Een grote helicopter van de gendarmerie landt op armlengte afstand. Gelijktijdig komt er een aantal politie-auto's aangescheurd, waaruit een mannetje of tien springt. Het blijkt om een rescue-oefening te gaan: de mannetjes worden om de beurt met een touw de heli ingehesen, waarna de heli hen op een verderop gelegen rots weer neerlaat. Een spektaculaire prive-show!
Zo doof als een kwartel en met de haren recht overeind van het lawaai en de wieken van de helicopter, hijsen we ons na een uurtje weer op de fiets om het kerkhofje van het eiland te gaan bekijken. Erg interessant. Geen graven, maar alleen grafkelders met enorme stenen erop, volgestouwd met keramieken bordjes vol goede wensen aan de overledenen. Boven sommige grafkelders is in plaats van een steen een klein huisje gebouwd. De graven gaan terug tot ca. 1850. Van het ruimen van kerkhoven, zoals bij ons na 20-30 jaar gebeurt, is hier geen enkele sprake.
Het weer is goed, ca. 24 graden overdag, met 's avonds en 's nachts regen. De wind is NO 3-4, in de middag draaiend naar N 2-1. Dat zal de hele week zo blijven. Voor onze koers is de ochtendwind gunstig, dus wordt het de komende dagen vroeg opstaan om de volgende bestemmingen te bereiken.
Eerst gaat het naar het schiereiland Noirmoutier, met een landschap vergelijkbaar met een Nederlandse polder. Vanuit het kleine haventje l'Herbaudiere is het 8 km fietsen (en dus ook weer terug!) naar de 'hoofdstad' van het schiereiland, Noirmoutier-en-l'Ile.
Het kan ons niet erg boeien, dus worden de trossen weer los gegooid op weg naar de volgende haven, Piriac.
Dit is de laatste haven van de Franse atlantische kust, daarna komen we in zuid Bretagne.
'Perfekt leuk plaatsje' en 'Pure delight' kraaien Henk en de pilot om het hardst. En dat klopt als een bus!
Het kleine dorpje bestaat uit een handvol nauwe, met keien belegde straatjes en pleintjes. De 17e eeuwse huisjes, gedeeltelijk met vakwerk, zijn in pastelkleuren geschilderd. Klimop, bloemen en kleine parasolvormige bomen completeren het beeld. Omdat het nog geen vakantieseizoen is, is het er wonderbaarlijk rustig.
We zijn een van de weinige buitenlandse boten die dit haventje jaarlijks aandoen. Vanaf zee moet zorgvuldig de juiste route naar de ingang van de haven worden gezocht, omdat het er stikt van de rotspartijen onder water en omdat grote gebieden bij laag water droogvallen. De toegang is slechts mogelijk van 3 uur voor tot 3 uur na hoog water. Bij de haveningang ga je over een betonnen drempel onder water, die - zodra het laag water wordt - opeens zichtbaar wordt. Deze drempel houdt het water in de haven op peil, ook bij laag water wanneer het water aan de andere kant van de drempel een stuk lager staat.
Bij de plaatselijke VVV krijgen we een folder met de 15 belangrijkste bezienswaardigheden van Piriac. Opgewekt gaan we op pad en vinden na enig zoeken het eerste fenomeen: een oud anker (sic!). Onze nieuwsgierigheid naar de andere veertien attracties is daarmee behoorlijk getemperd en omdat we tijdens onze wandeling naar de VVV eigenlijk alles al van het dorp gezien hebben, kappen we met de bezichtiging. Gelukkig komen we op weg naar de boot langs een poisonnerie, waardoor ons avondeten weer is verzekerd. In de warme ondergaande zon verlustigen we ons in de kuip aan oesters, bulots, crevettes, een pan mosselen en verse tonijn, dit alles besprenkeld met de lokale witte wijn.
Na Piriac gaan we richting Golf van Morbihan met als uiteindelijke doel de stad Vannes. De Golf van Morbihan hebben we twee jaar geleden ook bezocht. Het is een grote binnenzee waar het getijde hoogtij viert. Door de rotsachtige bodem met grote dieptever-schilen, staat er een geweldige stroming en ontelbare draaikolkjes. Deze worden nog versterkt door de ca. 30 rotsachtige eilandjes die in de Golf liggen en waar het water zich omheen en tussendoor moet wringen. Het is dan ook zaak om rond doodtij de Golf in te varen om de ergste stroming te vermijden. Onderweg vergapen we ons aan de prachtige (vakantie-)huizen die op de diverse eilandjes liggen. Allemaal prive-bezit op de twee grootste eilanden na.
Aan het eind van de Golf stroomt de rivier de Marle, eindigend in Vannes. Via een swing bridge en een sluis komen we in de 'jachthaven' van Vannes, een stel steigers aan weerszijden van de rivier. Plannen voor een volwaardige marina worden al jaren tegengehouden door de lokale ligplaatshouders. Wellicht om een 'overkill' van boten van buitenstaanders en daardoor stijgende havengelden te voorkomen.
Als wij er aanleggen, is het relatief rustig en vinden we vlot een plek naast een ander jacht.
In de zomer bij slecht weer is het er een grote janboel, volgens de havenmeester. Dan ontvluchten veel jachten de zee om in Vannes wat te winkelen of naar een museum te gaan. De haven van Vannes ligt dan mudjevol en biedt een chaotische aanblik.
Vannes blijkt een leuke bestemming. Opeens zit je weer midden in de wereld. Op het levendige Place de Gambetta, een plein aan het hoofd van de haven, krioelt het van de mensen. De talrijke terrassen zitten boordevol, dus ook voor ons is het tijd voor een biertje.
Er is van alles te zien. We kijken met enige hilariteit naar een klein wit treintje waarmee toeristen langs de bezienswaardigheden worden getuft. Je zou verwachten dat hierin een mix van mensen van diverse leeftijden zou zitten. Zo niet in het treintje dat wij zien. Deze is propvol gestouwd met dikke bejaarden met een witte stok en een zwarte bril op, voorzien van een koord om hun nek met een label waarop hun naam staat vermeld (voor als ze zoek raken?!). Een op de lachspieren werkend gezelschap.
Die lachspieren worden nog meer op de proef gesteld als we in de Telegraaf lezen dat de Belgen ondertiteling nodig hebben om Nederlandse tv-series als bv Baantjjer te kunnen volgen; zonder ondertiteling begrijpen ze er geen bal van. Vooral de vertaling van 'klerelijer' ('ambetanterik') en 'gezeik' ('gezaag') bieden in onze ogen gave mogelijkheden om voortaan onze mening duidelijk doch niet al te aso te ventileren.
Vanaf de Place Gambetta gaat het door de oude stadspoort en via vele smalle, van kinderhoofdjes voorziene straatjes naar het centrum. Onderweg staan schilderachtige middeleeuwse vakwerkhuisjes waar de St. Pierre's Cathedraal bovenuit torent. Overal in de straatjes en op de pleintjes staan muzikanten met harpen en doedelzakken. Super sfeertje!
Natuurlijk nemen we een snelle look in de cathedraal, niet in het minst omdat het buiten erg warm en binnen lekker koel is.
In de mooie statige kerk heerst een serene rust, die tot onze stomme verbazing opeens plaatsmaakt voor een vent met een stofzuiger die enthousiast aan het werk gaat. Zal wel met de schoonmaak-c.a.o. te maken hebben, dat dit niet 's ochtends vroeg
of 's avonds laat kan worden gedaan...
De vishal, met een gigantische hoeveelheid en varieteit vis en de zaterdagmarkt met een evengroot aanbod aan verse groenten en fruit (o.a. heerlijke abrikozen en kersen) worden natuurlijk bezocht. Dat geldt ook voor Les Halles, een overdekte markthal waar elke ochtend een overvloed aan Franse specialiteiten te koop zijn (zoals dat fantastische vlees van de Limousine en de blonde Aquitaine runderen).
De in volle tassen gepropte aankopen moeten voorzien in de basisbehoeften van de mens (volgens Maslow: eten en drinken) als we later op de dag met de boot de stad weer verlaten en voor anker gaan in de Golf van Morbihan. Hier liggen we als een van de zeer weinige boten en worden rond zeven uur vergast op een trompet-concert vanaf een van de prive-eilandjes in de buurt. Kennelijk is dat s' avonds vaste prik, want de volgende avond rond zeven uur - als we er nog liggen - begint die figuur weer te blazen.
Het is bloedheet, dus puffend en hevig transpirerend liggen we in de kuip. Zelfs de oesters worden met moeite naar binnen gewerkt. Henk verzucht dat hij 'een moord ' zou doen voor een beetje koelte en regen. Had hij het maar niet gezegd: de zon is nog niet onder of zijn wens komt uit en ook de volgende dag is het grauw en motterig. Het is praktisch windstil en dat zal voorlopig volgens de voorspellingen waarschijnlijk ook zo blijven. Gelukkig is de temperatuur dusdanig dat het hier goed toeven is.
Tussen de oesters heeft kennelijk een kwaaie gezeten, want de volgende ochtend is mijn ganse spijsverteringstelsel op hol geslagen. Niks van aan trekken, denk je in eerste instantie stoer. Gewoon een paar koppen koffie drinken en een broodje met een gekookt eitje eten. Dat maakt de zaak er echter niet beter op. Kramp-kramp-stamp, kramp-kramp-stamp, kramp-kramp-stamp, zo wisselen maag, buik en boot elkaar in een vast ritme af als we de Golf van Morbihan uitvaren. Het is twee uur voor hoog water, dus we hebben stroom tegen. Op sommige plekken 4,5 tot 5 knoop, hetgeen betekent dat we af en toe nauwelijks vooruitkomen.
Eenmaal op zee gaat het iets beter, zowel met de snelheid als de algehele constitutie. Dit is mede te danken aan het kopje bouillon die Henk bezorgd aan de patient weet te slijten.
Maar in de haven van La Trinite slaat de ellende weer toe, zeker als ik door krampen overmand op de zeer lage steiger moet springen en de boot in bedwang moet houden die door de sterke stroom tegen de kant wordt gedrukt.
Op dat moment zien we Heinz binnenvaren, de man van de catamaran uit La Rochelle. Hij maakt een drinkgebaar, m.a.w. of we bij hem even een borrel (ik moet er niet aan denken) komen halen. Als hij de spijsverteringstroubles ziet als we bij hem aan boord stappen, duikt hij in zijn boot en komt met twee medicijnen terug: een glas pure pastis en een blik met charbon vegetal biologique. Dat zal me wel van de krampen afhelpen, stelt hij met zekerheid.
Na het innnemen van een glas pikzwarte charbon, een soort houtskoolpoeder, zijn mijn lippen, tong en tanden even zwart als het ingenomen vocht, en dat blijft voorlopig zo. Maar de eerste indruk is positief: het lijkt te helpen. Als dank neemt Heinz graag de invitatie aan om bij ons aan boord ganzenlever en eendenborst te komen eten.
In tweede instantie lijkt het beter om de maag te ruste te leggen en op tijd naar bed te gaan. Als ik om half twee 's nachts wakker wordt van gepraat in de kuip over zaken als 'life is beautiful' en 'we are so lucky', blijkt dat Heinz net aanstalten maakt om terug te gaan naar zijn eigen boot. Normaliter - zegt hij - gaat hij bij zonsondergang naar bed en bij zonsopgang er weer uit. Kennelijk heeft hij dit keer de zonsondergang gemist.
Maar ieder nadeel hep z'n voordeel, zoals we weten van een van onze bekendste voetballers. De volgende twee dagen mogen we met Heinz op zijn super-catamaran mee de rotspartijen en eilandjes voor de kust te verkennen.
Zo'n grote catamaran is net een drijvende villa. Een gigantisch voordek om te zonnen, een groot achterdek met banken rondom om te eten en te borrelen en een grote binnenkajuit met zithoek en keukenpartij voor 's avonds en slecht weer.
Met tien slaapplaatsen is het een schip waar je elkaar niet snel in de weg zit. Het loopt op een vrij geruisloze motor zo'n 15 kn. per uur en blijft ook bij harde wind horizontaal (je kunt gewoon de glazen, flessen of pannen op tafel laten staan)). Dat is voor ons dus best een aardige ervaring, omdat wij op onze boot onder het varen alles moeten borgen zodat het niet kan wegschuiven.
We hebben Heinz gevraagd ons de fijne kneepjes van het ankeren bij te brengen. Dat gebeurt eerst in de buurt van een grote rotspartij. Hij heeft een sonar zodat we op het scherm zowel de diepte als de bodemgesteldheid kunnen zien.
Bij ca. 5 m diepte wordt een rondje gevaren om de omgeving in kaart te brengen, de stroom wordt ingeschat en vlakbij de rotsen wordt vervolgens geankerd.
Ook vissen zijn duidelijk op de sonar te zien, dus af en toe wordt er een hengeltje uitgegooid (helaas zonder resultaat).
Hetzelfde ankerritueel vindt aan het einde van de dag plaats bij het kleine eiland Hoedic. Hier worden eerst een achteranker en vervolgens twee voorankers uitgebracht. Zo zijn we er 's nachts van verzekerd dat we op dezelfde laats blijven liggen en niet door de stroom worden weggezet.
Hoedic was van oudsher een eiland van kreeftenvissers. Kort nadat in de vorige eeuw een passagiersboot voor de rotsen van het eiland is vergaan, hebben de mensen op Hoedic het vissen op kreeften echter gestaakt. Dat gebeurde nadat er een kreeft werd gevangen met een trouwring om een van zijn scharen. Kennelijk van een omgekomen passagier. De overige delen van de schipbreukelingen waren met smaak door de kreeften verorberd. Sindsdien smaakten de kreeften de bewoners van Hoedic niet meer en hebben ze de kreeftenvangst in de ban gedaan. Het eiland is verworden tot een op zichzelf teruggetrokken gemeenschap, nors en achterdochtig tegenover buitenstaanders. Het aantal mensen dat nog op Hoedic woont, is sterk verminderd en op het kleine schooltje zitten nog slechts tien kinderen. Reden waarom de autoriteiten sinds kort proberen om bewoners van het vasteland over te halen om zich op Hoedic te vestigen.
Na een ochtend met stromende regen, zeilen we 's middags in volle zon met de catamaran terug naar La Trinite. Bij de ingang van de haven ligt een aantal mega-catamarans, met de oppervlakte van een klein voetbalveld en de hoogte van een appartementen- gebouw. Met deze boten worden snelheidswedstrijden rond de wereld gehouden.
Vermoeid doch zeer tevreden over deze trip nemen we afscheid van Heinz en stappen we weer aan boord van onze eigen Time Out.
Dat was twee dagen geleden. Inmiddels is het 15 juni en we liggen nog steeds in La Trinite. Het weer is aanzienlijk verslechterd, waardoor we het vervolg van onze reis even hebben uitgesteld. Vandaag is het windkracht 7, met uitschieters naar 8, komend uit het ZW en draaiend naar W. De harde wind is zelfs in de haven overduidelijk te merken. Af en toe valt er een stortbui, te vergeijken met een tropische regenbui maar veel minder warm. De vissers hier weten uit hun generatie-lange ervaring dat als het bij volle maan (dat is vandaag) mooi weer is, het vier weken lang zo blijft. Is het echter slecht weer, dan valt er de komende weken weinig goeds te verwachten.
In dat laatste schuitje zitten we dus, en de voorspellingen tot volgende week woensdag lijken de vissers helaas gelijk te geven.
Toch willen we morgen - als het weer meezit - proberen in l'Orient te komen, een haven weer iets dichter richting Nederland. de verwachting voor morgen is WZW 5, dus dat moet kunnen.
In de meantime vermaken we ons met lezen, de vishal en de markt bezoeken (tussen de buien door) en straks de twee kilo levende langoustines te koken en op te peuzelen. Wat wil een mens nog meer?!
Reis verslag Atlantic 42 "Time Out" La douce France 2007 - Bulletin nr. 1 - 25 mei 5 juni 2007
We starten dit jaar in de haven van La Rochelle.
Henk en Frits hebben de boot in een week overgevaren vanuit onze thuishaven Harlingen. Ik ben met de auto naar Frankrijk getuft om Frits' plaats in te nemen.
De bedoeling is om in dagtochten richting Cherbourg te varen, waar Frits over een week of vijf het stokje weer zal overnemen.
Met de fantastastische zomer van 2006 in het achterhoofd, valt het begin van deze zeilvakantie ietwat tegen. De regen komt striemend en met bakken de lucht uit, het waait gigantisch (tot 40 knots met uitschieters tot 50 knts.) en het is buitengewoon fris (zeg maar gewoon koud) voor de tijd van het jaar.
Deze barre omstandigheden in combinatie met niet-functionerende apparatuur en Wifi kunnen maar op een manier het hoofd geboden worden, nl. de inwendige mens versterken!!
Tussen de buien door haasten we ons dus op de vouwfiets naar de dichtstbijzijde supermarche om oesters , crevettes, langoustines, bulots, ganzenlever en andere lekkernijen in te slaan. Met volle rugzakken gaat het daarna zwoegend tegen de wind in richting boot, waar het ultieme genieten kan beginnen.
Naast ons ligt een eenzame zeiler op een 50-voet catamaran die zich alras door de luidruchtige gezelligheid bij ons aan boord weet te praten. Het blijkt een Zwitser te zijn die om fiscale redenen - zegt hij - af en toe een paar mensen op een cruise meeneemt. Maakt allemaal niet uit: hij kan oesters openen al de beste, weet ze ook in supertempo naar binnen te werken en lardeert het geheel met spannende verhalen.
Zoals die keer dat hij met gasten in een pikdonkere nacht met zijn catamaran op een rots liep Een drijver was helemaal lek, dus de catamaran lag compleet scheef op de nog gave drijver in het water, maar dreigde te zinken. Komt die vent op het lumineuze idee om in de lekgeslagen drijver een oud redddingsvlot op te blazen, waardoor er - net als bij een airbag - opeens drijfvermogen werd gecreeerd! De catamaran kwam weer recht te liggen, voer naar het dichtstbij-gelegen strand en onder groot gejuich werden de de passagiers aan wal gebracht.
Onze Zwitser heet Heinz, of - zoals hij zei toen hij zich voorstelde - "als je mijn naam niet meer weet, denk je maar aan ketchup". Naar zijn mening moet je bij de keuze van een boot erg zorgvuldig te werk gaan, nog zorgvuldiger dan bij de keuze van een vrouw. Hij heeft inmiddels zijn elfde boot, dus je vraagt je af aan zijn hoeveelste vrouw hij nu bezig is! Bij hem aan boord is die echter niet te bekennen....
Noodgedwongen brengen we dus een dag of zes onze dagen door met boeken lezen, koffie drinken, bellen met Nederland over de mogelijkheden om de apparatuur te repareren, een (twee of drie of eindeloos) hapjes eten, een praatje hier-en-daar en ... hopen op betere tijden. Van onze snode plannen om met een gehuurd autootje de omgeving te verkennen, komt geen bal terecht: het slechte weer doet elke lust vergaan. Die ene middag dat we ons laten verleiden tot een gigantische fruits-de-mer-lunch bij Andre (GOUDEN TIP) wordt ondanks het goede gevoel in de maagstreek verknalt door het doorregen(de) gevoel op de weg terug naar de boot.
En dan is het eindelijk zover: het weer knapt op. We kunnen varen.
Onder een bleek zonnetje en met enkele witte wolken aan de blauwe lucht vertrekken we richting Ile de Re, een prachtig eiland dat met een 30 m hoge brug verbonden is met het vaste land. We moeten met de boot onder die brug door en dat blijft een spannende aangelegenheid. Met onze masthoogte van ca. 23 m. moet het makkelijk kunnen, maar als je omhoog kijkt als je de brug nadert, zou je zweren dat de mast er met een gigantische klap tegenaan moet botsen. Zo moeilijk is het om de afstand tot de onderkant van de brug te schatten.
Natuurijk gaat alles goed en we varen alras op het open water, dat bezaaid is met visstokken met zwarte, rode, groene en gele vlaggetjes. Aan de voet van die visstokken zitten manden met vermoedelijk vele heerlijke kreeften We krijgen de neiging hetzelfde te doen als Leo, onze oude werfbaas: zo'n kreeftenkorf opvissen, de inhoud er uit te halen en er als "dank" aan de visser een fles Beerenburg voor in de plaats te leggen....
Als we in de haven van St. Martin op Ile de Re aankomen, zijn we een van de weinige visitors-boten. Dat zal de volgende dag - zaterdag - heel anders worden: in de namiddag, bij hoog water, loopt de haven vol met drukbevolkte boten met Fransen. Het is een pandemonium van boten en bootjes, en al snel liggen we voor, achter en opzij volledig ingebouwd met luidruchtige figuren.
Ile de Re is een fantastisch plek om te bezoeken. De havens en haventjes van Ile de Re zijn in de 17e eeuw allemaal d.m.v. gigantische stenen muren en wallen tot forten versterkt om op deze manier een verdediging te hebben tegen vijanden vanuit zee. Met name de Engelsen en Nederlanders hebben in die tijd vele pogingen ondernomen om - via Ile de Re - een goede uitvalsbasis te hebben om het Franse vaste land te veroveren. De beroemde architect en strateeg Vauban, de bouwheer van Lodewijk de Veertiende, heeft deze verdedigingslinie opgezet. Net zoals hij elders in Frankrijk nog zo n 160 forten en 50 versterkte gebouwencomplexen heeft laten bouwen. De fortificaties op Ile de Re zijn nog geheel in tact, liggen rondom de havendorpen en zijn erg indrukwekkend om te zien. Zelfs in de tweede wereldoorlog hebben zij hun diensten nog bewezen.
Met de vouwfiets rijden we van St. Martin naar La Flotte, een nog kleiner haventje dan St Martin met dezelfde ambiance van terrasjes rondom het havenkommetje. Eerst gaat de fietstocht door korenvelden met klaprozen en andere kleurige bloemen; daarna over een smal pad langs de zee. Het is laag water, dus de talloze oesterbedden zijn droogevallen en mannen met traktoren rijden af en aan om de volgroeide oesters op te halen.
In het haventje van La Flotte liggen de bootjes in de modder op het droge; als we er drie uur later weer langs komen, drijven ze alweer!
In La Flotte is het markt. Henk heeft een nieuw scherp keukenmes nodig en als dat gekocht is, is het hek van de dam. In de kraam met ambachtelijke saucissons (die dikke slordig uitziende droge worsten) kopen we - na uitvoerig proeven - een saucisson met noten en een saucisson met venkel. Hebben even niet op de prijs gelet (33 Euro/kg), dus 25 Euro armer gaat het naar de volgende kraam. Hier vallen onze ogen bijna uit hun kassen van al die heerlijke huisgemaakte pate's, rillettes, salades, artisjokharten, krab-en ganzenleverhapjes etc.
We gaan plat voor de met honing en zeezout gerookte ham en het evenzo gemaakte, nog warme spek (weinig spek, veel vlees). Na nog een stokbroodje en een fles vocht te hebben gekocht, scheuren we op het fietsje naar het eerste het beste leuke plekje aan zee, waar met behulp van Henk's nieuwe mes alles wordt gesneden en in record tempo wordt verorberd. Het is voortreffelijk, zo in de vrije natuur.
Op de terugweg naar de boot willen we nog even langs de Super-U, een mega grote supermarkt, om eten voor aan boord in te slaan. Staan we voor die winkel, zegt Henk: "Waar is mijn rugzak". Nou, die zit dus niet op zijn rug!
Er zit niets anders op: Henk fietst als een speer de hele weg terug, terwijl ik bedenk dat zijn mooie nieuwe mes in die rugzak zit. Jammer als we die kwijt zijn. Maar gelukkig, vele sigaretjes later komt Henk met rode konen en met rugzak trots terug fietsen: de rugzak lag nog bij de grote steen waar onze lunch zich voltrok.
Als we op zondagochtend de haven van St. Martin uitvaren, zijn we niet alleen. Al die Franse weekend-boten die de vorige dag zijn gekomen, verdringen zich nu om zo snel mogelijk de thuisreis te kunnen beginnen. Omdat men slechts tot 9 uur de haven uit kan vanwege het tij, is het dus spitsuur.
Helaas hebben we wind tegen op weg naar onze volgende bestemming, dus wordt het geen zeilen maar motoren. Aanvankelijk schijnt de zon maar gaandeweg komen we in gigantische mist terecht, zodat de radar aangaat. Als we onze bestemming, Les Sables d'Olonne, bereiken, klaart het weer op en kunnen we de grote zandstranden zien waar deze plaats zo bekend door is. Het is echter een groot contrast met het historische, kleine en gezellige St. Martin waar we vandaan komen. Grote nieuwbouw torenflats bepalen de skyline, afgewisseld met vakantiecomplexen en horecagelegenheden.
Les Sables d'Olonne is de plaats waar de Vendee Globe, de solo-zeilrace om de wereld, begint (in 2008 de volgende), waarbij 500.00 mensen bij de start op de kades staan. De jachthaven is enorm groot en wordt omringd door werven waar bekende zeiljachten als Feeling, Beneteau, Ovni en Jeanneau worden gebouwd.
Het is een toeristische badplaats bij uitstek; voor ons heeft het wat minder charme. Wij vermaken ons na een kort rondritje liever aan boord met de joues de lottes (de zeewolfwangetjes) en bereiden ons voor op de volgende haven.
Dat wordt Port Joinville op het eiland Ile d'Yeu. Dit is een klein granieten eiland van ca. 10 bij 10 km, met karakteristieke rotspartijen, duinenrijen en vele kleine zandstrandjes. De tocht er naartoe is grandioso. We kunnen het hele stuk zeilen, begeleid door een lekker warm zonnetje. Op Ile d'Yeu blijven we een dag om de boot schoon te maken, wat rond te fietsen en natuurlijk de plaatselijke gastronomie te verkennen.
Maar daarover meer in een volgend bulletin.
ATLANTIC 42  Belle-Ile Het is zaterdag 11 juni 2005 en we liggen sinds gisteravond in het haventje van Le Palais op het zonovergoten eiland Belle-Ile. Het haventje ligt midden in dit vestigingstadje. Je kunt er alleen rond hoog water komen; daarvoor en daarna wordt de vaarweg achter je zo ondiep dat wegvaren onmogelijk is. Vanochtend was het voor ons smulpapen een waar feest aan de wal: het was markt met kraampjes met vers binnengebrachte vis, oesters, langoustines en andere schaal- en schelpdieren. Verder veel verse groente, lekker fruit (o.a. abrikozen) en allerlei producten uit de regio zoals kazen, kaasjes en karamelsaus. Beladen met een tas vol verse langoustines, kokkels, bulots (een soort zeeslakken) en vis ging het richting boot. Voordat we deze lekkernijen hebben gekookt om ze vanavond met stokbrood en een knoflooksausje te kunnen eten, werd eerst nog een terrasje gepakt met een expresso/capucciono en een Telegraaf (!). Hierin lazen we dat het in Nederland - helaas voor de thuisblijvers - koud is. Voor morgen hebben we een Extreme Fun Quad gehuurd, een geel monstertje op wielen voor twee personen, vergelijkbaar met een Buggy. Hiermee gaan we een beetje over het eiland (20 x 9km) scheuren, het andere haventje (Sauzon, dat droogvalt) bekijken en misschien wat zonnen en baden op één van de vele verlaten strandjes. Niet verkeerd dus. Van Harlingen naar Brest Op 25 mei begon de reis in Harlingen, in gezelschap van Martha. In verband met de harde ZW-wind was dit een dag later dan gepland. Helaas hadden we nu ook de wind op de kop dus ging het op de motor naar Den Helder, waar de nacht werd doorgebracht. De volgende ochtend - weer op de motor vanwege een ZW5 tegen- werd koers gezet naar Dover, waar we - toen de witte krijtrotsen van de kust in zicht kwamen - de steven wendden naar de Franse kust. Na twee dagen en nachten varen, kwamen we ''''''''s ochtends om 07.00 uur aan in Dieppe. Een prachtige stad met de haven in het centrum, een gigantische zaterdagmarkt door de hele stad en vele restaurantjes met fruits de mer. In eerste instantie was het plan om langs de Franse kust naar het Zuiden te hoppen, haventjes als Honfleur, St.Vaast en St. Malo aan te doen en langs de invasiestranden te varen. Toen we echter eens goed gingen rekenen, bleek dat dit erg veel tijd zou kosten en we ons uiteindelijke reisdoel - de westkust, d.i. langs de Golf van Biscaye, ten zuiden van Brest - niet zouden halen. Daarom werd besloten om dag en nacht door te varen, met een stop in Cherbourg, van daaruit de oversteek naar Guernsey, en vandaar in een keer naar Camaret (net voorbij Brest). In Cherbourg werd een groter super bezocht, waar we watertandend de niet direct noodzakelijke, maar wel buitengewoon apetijtelijke proviand insloegen waaronder heerlijk vers lamsvlees.Op Guernsey, één van de Kanaaleilanden behorend bij Groot-Britannie en beter bekend als belastingparadijs, werd een dagje doorgebracht met een bustocht rond het eiland en het drinken van Guinness in een kroeg met oude foto's van scheepsrampen. Indrukwekkend, m.n. een ingelijste NY Times uit 1921 waarin een ramp met de Titanic werd bekendgemaakt. Het meest opvallende was dat op de voorpagina vooral de namen pronkten van de geredde en vermiste hotemetoten en andere beroemdheden en aan de honderden omgekomen en vermiste sloebers die niet eerste klas reisden, nauwelijks een regel werd gewijd. Het woeste water Tijdens onze tocht zijn we door drie van de meest beruchte passages van Europa gevaren, nl. de Race of Alderney (tussen Cap de La Hague en Alderney, op de weg van Cherbourg naar Guernsey), het Chenal du Four (tussen het Franse vasteland en Ile d''''''''Ouessant, op weg naar Brest) en de Raz de Sein (tussen het Ile de Sein en het Vasteland, na Brest). Het bijzondere hier is dat het water door een vrij smalle doorgang wordt geperst, terwijl de bodem erg rotsachtig is met grote diepteverschillen (de diepte van de zee loopt van ca. 50 meter naar 20 meter terug en omgekeerd). Hierdoor is het water erg wild en ontstaan er stromingen van 6 knoop en meer. Onze motor loopt 5 -6 knoop zodat - als we op het verkeerde moment in een dergelijke doorgang zouden zitten - we met de boot niet tegen de stroom op kunnen, en op dezelfde plaats blijven of zelfs achteruit varen. Bij harde wind is het nog extra oppassen geblazen omdat de zee dan erg ruw is met hoge golven. Het is dus zaak om een dergelijke doorgang te passeren met goed weer en dood tij. Dat was dus wel even spannend voor ons, maar uiteindelijk is het allemaal prima verlopen. Een tweede bijzonderheid tijdens onze reis is het grote getijdeverschil: tussen hoog en laag water kunnen verschillen voorkomen van 5 tot 10 meter. Dat betekent dat de meeste havens alleen bereikbaar zijn rond hoog water. Aankomst- en vertrektijden moeten we dus vantevoren goed uitzoeken, voordat we aan een volgend tochtje beginnen. Brest In de haven van Brest hebben we afgelopen zondag afscheid genomen van Martha. Haar man Leo was vrijdagnacht vanuit Nederland gearriveerd om haar op te halen. Zaterdags hebben we met zijn vieren een leuke trip door het achterland van Brest gemaakt en ook de eerste menhirs (je weet wel, die stenen waarmee Obelix altijd loopt te slepen) gezien. Het stikt ervan in Bretagne. We zullen de zeemanskunst en de gezelligheid van Martha missen. Na Brest De eerste haven aan de zuidwestkust na Brest was Camaret. Een gezellige kleine haven waar we bij het invaren van de haven vergezeld werden door twee dolfijnen. Die dartelden rond de boot en bleven zelfs in de buurt toen we al aangelegd hadden. Iemand uit de haven wist ze naar de steiger te lokken door met een stootwil op het water te slaan. Toen kon je hen zelfs aaien, wat ze kennelijk zo lekker vonden dat ze op hun rug gingen liggen met hun witte buik naar boven. Na Camaret volgde Audierne. Het binnenvaren van de haven was voor ons een avontuur op zich vanwege het tij en de ondieptes. Er kon binnengevaren worden van twee uur voor HW tot 1 uur na HW. Eerst vanaf de aanloopboei in zee 359 graden sturen langs een dam richting twee rood-witte bakens op de wal, daarna 45 graden varen naar een volgende set bakens op het gebouw van de visafslag, vervolgens op 15 meter van dit gebouw 315 graden varen langs de visserboten die aan de kade liggen. Eenmaal in het kleine haventje was er maar zeer beperkte manouvreerruimte, maar toen we er dan eenmaal lagen, was de beloning groot. Goede douches en een fantastisch poisonnerie (visboer). Hij had een bord buiten staan waarop vermeld stond dat tussen 17.30 en 19.00 uur langoustines vivant (dus levende langoustines) verkrijgbaar waren. Toen wij er om 17.15 uur naar toe gingen, stond het tot onze verbazing al stampvol in de winkel. Kort nadat de vissers de bakken met krioelende langoustines hadden binnengebracht, was de zaak uitverkocht. Indereen nam een kilootje of twee (of meer), zo ook wij. De tegenstribbelende beestjes in kokend water met zout gooien, weer aan de kook brengen, nog 1 minuut koken en .... smullen maar. Heel goed pelbaar, bet dan onze Noordzeegarnalen en een voedzaam en vullend maal. Zeker in combinatie met de verse mosselen en de joues de lotte (wangetjes van zeeduivel) die we niet konden laten liggen... De aardige havenmeester van Audierne raadde ons aan zeker ook Concarneau te bezoeken, een klein dagje varen verderop. Dit bleek een vrij grote haven te zijn, met een oude verdedigingsvesting bij de havenmond. Hier schijnt het in de maanden julie en augustus stampvol te liggen (net als in alle overige havens). Gelukkig zitten wij nog in het betere seizoen. Vanuit Concarneau zijn we gisteren vertrokken naar onze huidige plek. Het was erg warm, zelfs op zee. De ervaring heeft ons geleerd dat er ''''''''s ochtends redelijk wind staat (4-5), in de middag een stuk minder en tegen de avond een zeewind. Onderweg kwamen we nog een bruinvis tegen die van vreugde(?) voor ons (?) even een buitelingetje uit het water maakte. Gaaf man... Tot zover de belevenissen van een landrot. Het is tijd om te kappen, een pastis te drinken, de koekast open te rukken en te roepen: AANVALLUH !! ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------  Najaarstocht Elfri
Dagboek van een solozeiler over een tocht van 1900 mijl van 28 augustus tot 20 september
Frits Soeteman, 2003 Het is donderdagmiddag 4 september en we zitten midden op die diep,diep blauwe Golf van Biscaye. Ik zit in het gangboord met de benen overboord en met m’n hoofd tussen de relingdraden die kleur, die diepte te verzwelgen. Je zou er tranen van in ogen krijgen, zo mooi, zo wonderbaarlijk mooi. Een referentiepunt waarvan je weet, dat het bestaat, maar nog nooit zo gezien hebt. Deze overtreffende trap ontstaat als 4500 meter diep water, de zon en een bakstag windje 4 met elkaar samenwerken. Ook vanachter m’n kaartentafel heb ik een schitterend uitzicht op dit fenomeen. Spierwit opspattend water en brekende kammetjes versterken het blauw. Af en toe loopt er een krul recht de patrijspoort in. Alsof die zee van haar kant ook wel eens wil weten hoe het er daar binnen uitziet.
We varen met een rustige snelheid van zo’n 6 knopen. Ik heb twee riffen gelegd in het grootzeil. Minstens een rif te veel voor de huidige wind, maar zo blijft de kluiver mooier staan en haast heb ik, zeker onder deze omstandigheden, totaal niet.
Ik heb al wat golfjes genomen voor dat ik nu achter m’n laptop zit. Veel meer tijd heeft dat geduurd dan ik had gepland. Het plan was om m’n ervaringen dagelijks bij te houden, maar dat ging tot op heden niet. Ik had simpelweg niet de rust in m’n lijf. En ik maakte mezelf wijs, dat ik het te druk had. Zo hou je jezelf voor gek. Het is alsof de ziel van de zee me eerst heeft moeten toespreken. Ik heb kennelijk geluisterd, want de innerlijke druk is weg, vervlogen, zomaar.
Ik mijmer dat de macht van de zee nog veel verder reikt dan haar kracht. Elk verstandig mens heeft een heilig ontzag voor de zee en zeker een zeiler die haar wil bevaren. Maar het is niet het ontzag voor de zee waar je haar voor opzoekt. Dan zou je een Russische roulette speler zijn, die net zolang naar zee gaat, tot die jou eens te grazen neemt. Het is eerder de macht van de zee om iets met je te doen. Ze maakt eerst je hoofd leeg en zet vervolgens alle brokstukken van gedachten weer eens netjes en ordelijk op volgorde. Maar bovenal geeft ze geborgenheid. Dit is moeilijk uit te leggen en voor iemand die daar niet voor open staat niet te bevatten. Probeer dat thuis maar eens uit te leggen. Hoe kan zo’n tomeloos brok geweld die doet wat ze wil nu geborgenheid geven? Het is net zoiets denk ik als contemplatie binnen een klooster orde. Zo’n omgeving kan ook inspireren tot een heldere blik, daarmee rust geven en tot een gevoel van geborgenheid leiden. Alleen de zee kan dat veel beter. Die heeft nooit een dubbele agenda, die is wat ze is.
En stop me nu maar in een gesticht.
Waar heb ik het dan allemaal zo druk mee? Ik had het druk en voelde me druk door een tamelijk chaotisch verlopen vertrek. Daarover later meer. En voor er ritme kwam in de bezigheden van de zeiler, maakten die beslommeringen me ook druk.
In volgorde van belangrijkheid zijn de bezigheden als volgt samen te vatten: slapen, eten, zeiltrim, mijmeren, navigeren.Slapen
Slapen kan ik als de beste. Zicht op m’n comfortabele kooi is al voldoende om gaap neigingen te ontwikkelen. En als ik slaap, slaap ik ook echt. Licht of donker, stilte of lawaai, heftige schommelbewegingen, het maakt me allemaal helemaal niets uit. Ik kan me maar een keer herinneren, dat ik uit mezelf wakker werd maar toen stond het water dan ook al te klotsen, zo ongeveer op matras niveau. Hier hebben we dus echt een probleem te pakken. Voor een beetje veilig solo varen moet er op gezette tijden even naar buiten of op de radar gekeken worden en vraagt de zeiltrim ook regelmatig aandacht.. In voorgaande trips maakte ik me hierover minder zorgen. Half slapend, half wakend hou ik het lang uit, als daarna maar een kooi in het vooruitzicht is. En als er iemand anders aan boord is die zo nu en dan eens roept:”pap, ben je nog wakker”, dan scheelt dat ook al een heleboel. Deze reis is bedoeld om te ervaren hoe een langere tijd prettig solo te reizen is in een schip dat min of meer voor non-stop rond de wereld omzeilingen is uitgerust. Kortom, deze reis is bedoeld om te ontdekken of de potenties van de boot en de capaciteiten van de schipper – met name op het gebied van wakker worden - wel op elkaar aansluiten.
Eten
Eten en meer in het algemeen een beetje discipline in verzorging van maag en lijf, is naar mijn idee de tweede belangrijkste taak aan boord bij langere tochten. Met vrienden en familie aan boord is het leuk om voor een uitgebreid ontbijt en een lekkere maaltijd te zorgen. Maar hoe ervaar ik dat op een solo tocht? Aan m’n voorbereidingen zal het niet liggen. Ik heb de wereld aan voorgebakken broodjes, verse groente, aardappelen, uien, tomaten, twee kasten vol met kruiden (vooral heelveel rode pepers, peterselie, selderij en knoflook), fruit (kilo’s perssinaasappels), soepen en blik bij me. Ik heb voldoende ingrediënten bij me om een uitgebreide rijsttafel te maken, gevarieerde macaronischotels, carpatcho’s van avocado’s met gebakken pijnboompitten, kaasfondue met lekkere salade van ijsbergsla en tomaat en noem maar op. Verder is er ruimschoots aan tussendoortjes gedacht als dolma’s, garnalencocktails, olijven, gevulde aubergines, popcorn en maïskolven, worstjes en kaashapjes, gehaktballetjes uit blik, voorgebakken saussijzen, etc, etc.. En voor het ontbijt zijn er dozen met eieren, spek, kaas, voorgebakken croissantjes, vleeswaren in blik, yoghurt hapjes, kwark, muesli, verse en houdbare melk en vooral ook sinaasappelen en koffie ingeslagen.
De drankvoorraad kwam er deze reis verhoudingsgewijs wat bekaaid af. Vriend Gerrit had 36 flessen rode wijn (met als mijn belangrijkste kwaliteitscriterium:”dat je er geen koppijn van krijgt”) aan boord gezet. Maar omdat het vertrek een paar dagen moest worden uitgesteld (hierover straks meer) en de Limbardie een redelijke compensatie vormde voor dit verdrietige uitstel en ook menigeen dit verdriet met mij wenste te delen, hoefde ik mij bij het uiteindelijke vertrek geen zorgen meer te maken over het extra gewicht in de voorpunt. Blikken spa, flessen mineraalwater en bier zijn er evenwel in zulke hoeveelheden voorradig, dat ik mijn drinkwater capaciteit van circa 1000 liter maar voor de helft heb benut.
Zeiltrim
Zeiltrim solo zeilend komt er naar mijn idee met name op neer vooral niet als een wildebras over de golven te willen surfen. Ten eerste moet de boel op zo’n reis heel blijven. Panne met de zeilgarderobe of andere malheur moet als het enigszins kan vermeden worden. Ten tweede moet het geheel beheersbaar blijven, ook bij plotseling verslechterende omstandigheden. Ten derde moet aan de rust en het welzijn van de schipper gedacht worden, zeker als je weet dat die in z’n aard wat lui is en niet uitblinkt in lichamelijke sportiviteit (zie ook de opmerkingen over drank en etensvoorraden hierboven). In feite betekent dit alles: ondertuigd varen, niet met een code-0 of halfwinder van 180 kwadraat meter willen jongleren en zorgen dat je zo weinig mogelijk op het voordek hoeft te komen.
Mijmeren
Voor mijmeren moet een solozeiler naar mijn idee ruim de tijd nemen. Het vormt een belangrijk element voor het geestelijk welzijn van de schipper. Hij kan al mijmerend z’n diepere gedachten nog eens op een rijtje zetten om zo de geestelijke weerstand te ontwikkelen om de vleselijke ontberingen van het solovaren te overwinnen. Het valt me evenwel nu al op, dat de diepere gedachtes van deze schipper het niveau van geneuzel, niet overschrijden. Sterker, als ik het geheel zo eens beluister en mezelf nu even als een te observeren object zie, moet ik helaas constateren, dat de schipper, zich verdiepend in de activiteiten van het mijmeren, eerder op een wat seniel in zich zelf pratend mannetje lijkt.
Hij ziet er overigens wel gelukkig uit.
Navigeren
Over navigeren kan ik kort zijn, het neemt bijna geen tijd meer in beslag. De meest tijdrovende klus van zo’n 30 jaar geleden is met computers en simpele druktoetsen een fluitje van een cent geworden.Slapen kan ik als de beste. Zicht op m’n comfortabele kooi is al voldoende om gaap neigingen te ontwikkelen. En als ik slaap, slaap ik ook echt. Licht of donker, stilte of lawaai, heftige schommelbewegingen, het maakt me allemaal helemaal niets uit. Ik kan me maar een keer herinneren, dat ik uit mezelf wakker werd maar toen stond het water dan ook al te klotsen, zo ongeveer op matras niveau. Hier hebben we dus echt een probleem te pakken. Voor een beetje veilig solo varen moet er op gezette tijden even naar buiten of op de radar gekeken worden en vraagt de zeiltrim ook regelmatig aandacht.. In voorgaande trips maakte ik me hierover minder zorgen. Half slapend, half wakend hou ik het lang uit, als daarna maar een kooi in het vooruitzicht is. En als er iemand anders aan boord is die zo nu en dan eens roept:”pap, ben je nog wakker”, dan scheelt dat ook al een heleboel. Deze reis is bedoeld om te ervaren hoe een langere tijd prettig solo te reizen is in een schip dat min of meer voor non-stop rond de wereld omzeilingen is uitgerust. Kortom, deze reis is bedoeld om te ontdekken of de potenties van de boot en de capaciteiten van de schipper – met name op het gebied van wakker worden - wel op elkaar aansluiten.EtenEten en meer in het algemeen een beetje discipline in verzorging van maag en lijf, is naar mijn idee de tweede belangrijkste taak aan boord bij langere tochten. Met vrienden en familie aan boord is het leuk om voor een uitgebreid ontbijt en een lekkere maaltijd te zorgen. Maar hoe ervaar ik dat op een solo tocht? Aan m’n voorbereidingen zal het niet liggen. Ik heb de wereld aan voorgebakken broodjes, verse groente, aardappelen, uien, tomaten, twee kasten vol met kruiden (vooral heelveel rode pepers, peterselie, selderij en knoflook), fruit (kilo’s perssinaasappels), soepen en blik bij me. Ik heb voldoende ingrediënten bij me om een uitgebreide rijsttafel te maken, gevarieerde macaronischotels, carpatcho’s van avocado’s met gebakken pijnboompitten, kaasfondue met lekkere salade van ijsbergsla en tomaat en noem maar op. Verder is er ruimschoots aan tussendoortjes gedacht als dolma’s, garnalencocktails, olijven, gevulde aubergines, popcorn en maïskolven, worstjes en kaashapjes, gehaktballetjes uit blik, voorgebakken saussijzen, etc, etc.. En voor het ontbijt zijn er dozen met eieren, spek, kaas, voorgebakken croissantjes, vleeswaren in blik, yoghurt hapjes, kwark, muesli, verse en houdbare melk en vooral ook sinaasappelen en koffie ingeslagen.De drankvoorraad kwam er deze reis verhoudingsgewijs wat bekaaid af. Vriend Gerrit had 36 flessen rode wijn (met als mijn belangrijkste kwaliteitscriterium:”dat je er geen koppijn van krijgt”) aan boord gezet. Maar omdat het vertrek een paar dagen moest worden uitgesteld (hierover straks meer) en de Limbardie een redelijke compensatie vormde voor dit verdrietige uitstel en ook menigeen dit verdriet met mij wenste te delen, hoefde ik mij bij het uiteindelijke vertrek geen zorgen meer te maken over het extra gewicht in de voorpunt. Blikken spa, flessen mineraalwater en bier zijn er evenwel in zulke hoeveelheden voorradig, dat ik mijn drinkwater capaciteit van circa 1000 liter maar voor de helft heb benut.ZeiltrimZeiltrim solo zeilend komt er naar mijn idee met name op neer vooral niet als een wildebras over de golven te willen surfen. Ten eerste moet de boel op zo’n reis heel blijven. Panne met de zeilgarderobe of andere malheur moet als het enigszins kan vermeden worden. Ten tweede moet het geheel beheersbaar blijven, ook bij plotseling verslechterende omstandigheden. Ten derde moet aan de rust en het welzijn van de schipper gedacht worden, zeker als je weet dat die in z’n aard wat lui is en niet uitblinkt in lichamelijke sportiviteit (zie ook de opmerkingen over drank en etensvoorraden hierboven). In feite betekent dit alles: ondertuigd varen, niet met een code-0 of halfwinder van 180 kwadraat meter willen jongleren en zorgen dat je zo weinig mogelijk op het voordek hoeft te komen.MijmerenVoor mijmeren moet een solozeiler naar mijn idee ruim de tijd nemen. Het vormt een belangrijk element voor het geestelijk welzijn van de schipper. Hij kan al mijmerend z’n diepere gedachten nog eens op een rijtje zetten om zo de geestelijke weerstand te ontwikkelen om de vleselijke ontberingen van het solovaren te overwinnen. Het valt me evenwel nu al op, dat de diepere gedachtes van deze schipper het niveau van geneuzel, niet overschrijden. Sterker, als ik het geheel zo eens beluister en mezelf nu even als een te observeren object zie, moet ik helaas constateren, dat de schipper, zich verdiepend in de activiteiten van het mijmeren, eerder op een wat seniel in zich zelf pratend mannetje lijkt.Hij ziet er overigens wel gelukkig uit.NavigerenOver navigeren kan ik kort zijn, het neemt bijna geen tijd meer in beslag. De meest tijdrovende klus van zo’n 30 jaar geleden is met computers en simpele druktoetsen een fluitje van een cent geworden.
Het oude handwerk blijft misschien wel noodzakelijke achtergrondkennis. In ieder geval is het een geruststellende gedachte dat ik met dieptemeter en log maar zonder al die elektronica vroeger ook op m’n bestemming kwam (al waren die bestemmingen wel een stuk minder ver). Dus in tijden van nood….. Ik hoor in dit verband nog het marifonisch advies van een oud koopvaardij kapitein toen bij een van de schepen op een terugtocht van Whitby iemand wat paniekerig werd omdat z’n GPS kuren vertoonde. “Kijk schipper”, sprak Leo,”let maar op de zon, waar die opkomt ligt Harlingen”.
Tegenover het navigatie gemak met al die spulletjes aan boord staat, dat het water vele malen drukker is geworden, wat met name voor een solozeiler de zaak weer vercompliceert. Als we bij navigeren ook wachtlopen rekenen, dan is het best nog wel een tijdrovende klus.
Wat vooraf ging
Een jaar gelden was op de Hiswa te water het idee geboren. Het zou leuk zijn om naar de Miami boatshow te gaan met het nieuwe schip. Nog leuker zou het zijn, om daar een hele reis van een klein jaar van te maken. In de maanden er na werd het idee tot in de puntjes uitgewerkt. Afspraken met tig opstappers voor de verschillende trajecten werden gemaakt. De boot werd voor een wereldomzeiling uitgerust. Bestanden voor mee te nemen spullen werden aangelegd. Privé en zakelijk werd van alles geregeld. Vliegtrips voor vrouw en kinderen voor de herfst, kerst en voorjaarsvakantie werden uitgezocht. En noem maar op. Tot ik van het voorjaar moest concluderen, dat het gewoon niet kon. De boot was er nog niet echt klaar voor. In ieder geval vind ik, dat ik er nog te weinig mijlen mee heb gemaakt. Privé vond ik het achteraf toch niet zo verstandig om op dit tijdstip m’n gezin alleen achter te laten. Op m’n werk kon ik niet echt alles bevredigend regelen, etc..
Toen het idee om met een maat een rondje Engeland te doen in september. Dat ging om verschillende redenen op het laatst ook niet door. Maar een tocht in september namen ze me niet meer af. Ik had het idee om alleen naar het noorden te reizen. Dit om verlost te zijn van dat drukke kanaal, wat in je eentje maar moeilijk te bevaren is. Kaarten werden verzameld tot IJsland aan toe. Schip en schipper zijn er klaar voor!
Het is vrijdag, m’n laatste werkdag. De agenda ziet er zorgwekkend druk uit. Tientallen afspraken, telefoontjes, rapporten en brieven die nog de deur uit moeten. Een spoedoverleg, nog gauw een belangrijke zaak regelen, het hield niet op. En steeds twee dingen tegelijk doen: auto rijden en telefoneren, een contract doornemen en teken en tegelijkertijd een brief schrijven, een overleg voeren en tegelijkertijd een telefonische vergadering. Als ik om 11 uur ’s avonds de deur achter me dicht trek, sta ik te tollen op m’n benen. De hele dag nog geen tijd gehad om een hap te eten. Maar ja, ik doe het zelf!
Wat minder netjes is, is dat ik ook m’n omgeving min of meer in de stress help.
M’n plan om vrijdagavond nog naar Harlingen te reizen heb ik gezien het bovenstaande maar opgegeven. Dan varen we maar zondag uit. Dochter boos, die wilde nog ‘s avonds naar Harlingen want het is daar zo gezellig.
Zaterdag worden de laatste verse spullen ingeslagen. Zondag wordt er van alles geneuzeld. Vrouw en dochter zet ik op de trein naar huis.
Maandagmiddag om 5 uur was alles echt klaar. Een stralende dag en een lekker windje. Van vrienden op de werf wordt afscheid genomen. De Atlantic Expres, de motorboot van de werf, vaart met werfbaas Leo en Douwe uit om op het wad nog wat foto’s te nemen en me uit te zwaaien. Aan boord stappen 5 vrienden om met mij het eerste stuk op het wad mee te zeilen. Ze zouden dan met de Atlantic Expres terugvaren.
Het is extreem laag water in de haven. De motor wordt gestart, trossen los en….geen beweging in te krijgen. We zitten muurvast in de prut. Geen nood, het schip heeft een optrekbare kiel. De schipper staat aan het roer, zet motor op halve toeren vooruit, stuurt met z’n voeten de punt middels boegschroef en trekt ondertussen met een druk op de kielknop de kiel omhoog. Het idee is simpel, als de boot begint te varen kan de knop losgelaten worden. Maar de boot ligt op z’n roeren ook vast. Knal, kiel tegen giek. Ik begrijp meteen wat er gebeurd is. Lummelbeslag stuk en giek ontzet! De landvasten weer om de palen, Atlantic Expres teruggefloten en volledig gedesillusioneerd stappen we met z’n allen van boord. Stom, stom, stom is het enige wat ik kan bedenken.
In zo’n situatie leer je weer eens op wat voor een fantastische werf we liggen. De werfbaas, Leo, zegt “joh, dit had mij ook kunnen overkomen” en begint meteen te telefoneren. Een draaierij wordt geregeld om een nieuwe bout voor het lummelbeslag te draaien en het zaakje weer vast te lassen. Een ander bedrijf met een hydraulische pers wordt geregeld om de giekmond weer in profiel te knijpen. Dinsdag ochtend om 7.45 (ik was geheel tegen mijn doen in al om 6 uur uit m’n kooi) hoor ik buiten gepraat. Leo al druk in overleg met de baas van de draaierij om te bespreken wat er moest gebeuren. “Geen nood”, zegt deze laatste, “na de koffie zit dat beslag er weer op”. Een Engelsman met het kleinste minibusje, dat ik ooit heb gezien, rijdt toevallig net de werf op. Het busje heeft een imperial. Het autootje wordt ongeveer geconfiskeerd. Met z’n tweetjes, een griezelig wiebelende giek op dak, met een slakke gangetje naar de hydraulische pers. In een antieke werkplaats maar met een prima pers worden we door de oude baas gelijk geholpen. De man heeft aan een arm een haak in plaats van een hand. Daar wordt je niet mee geboren, dus die man heeft ook ooit eens wat stoms gedaan denk ik bij mezelf.
Dan naar de draaierij. Een modern bedrijf, waar ze al met het lummelbeslag bezig zijn. We laten de giek er achter voor de juiste maatvoering. Dinsdagavond zit alles weer op z’n plek.
En denk niet dat al die helpende handen in hun respectievelijke neuzen aan het peuteren waren. Nee, ze zaten allemaal straal vol met werk. Leo zat bijvoorbeeld tot over z’n oren in het werk met o.a. onze oude boot die die dag opnieuw getuigd moest worden.
Dinsdagavond komen Rinus en Saar, oude vrienden van de werf, met een pan super verse mosselen. Rinus, die een schat aan ervaring heeft over alles wat met zeevaart te maken heeft en volgens Gerrit zo bijzonder is “omdat die man alleen maar wijze woorden spreekt en nooit onzin uitkraait” heeft zo z’n bedenkingen over mijn plan om naar het noorden te reizen. Zijn woorden komen er ongeveer op neer, dat het in dit jaargetij en met het weer dat er aan staat te komen, veel verstandiger is om zuidwaarts te zeilen.
Hij heeft natuurlijk gelijk, alleen… ik zie op tegen dat drukke kanaal. Het weer is in korte tijd geheel veranderd. Depressie na depressie vliegt over de Shetlands.
Die te lange druk op de kielknop zou me wel eens voor veel meer narigheid kunnen hebben behoed!
Het is woensdag. Ik proef een sfeer van opluchting om me heen als ik eens voorzichtig informeer over elektronische kaarten van het zuiden. Donderdag zou er een medewerker van Holland Nautic naar de werf komen en die zou één en ander mee kunnen nemen. Zonder zou natuurlijk ook kunnen, ik ben van de zomer alleen met m’n almanac in een korte vakantie naar de Engelse zuidkust afgevaren. Maar met die kaarten is het wel een stuk comfortabeler varen.
Woensdag middag komen Henk en Agnes naar de werf. Zij zijn net terug met hun Atlantic 42 van een perfect rondje Engeland waar Agnes een zeer humoristisch reisverslag van heeft gemaakt. De reis had wel een heel bijzondere afloop: tweemaal plat geslagen boven de Eierlandsche gronden!
Met Henk, Agnes, Leo en moeder Martha, de vrouw van Leo, maar het brein achter ons aller welzijn, hebben we een afscheid etentje. De visserij dagen staan er aan te komen en we feesten nog wat na bij een swingend bandje in de stad. Het idee borrelt daarbij op, dat Henk met me mee zou kunnen zeilen door het kanaal. Ik omarm dat idee en als Agnes zegt:”Henk moet je doen joh, hartstikke leuk” ziet ook Henk hierin een schone mogelijkheid om zijn reis seizoen – al is het morgen zijn verjaardag- met een leuke tocht af te sluiten. Ik informeer nog even naar zijn specifieke culinaire wensen en we plannen het vertrek vroeg in de middag.
Het is twee uur donderdag middag. Dit keer geen fanfare op de kade. Iedereen houdt zich muisstil. Schielijk varen we weg. Alleen weggewuifd door Aggie. Niemand durft verder te kijken, bang het ongeluk over ons avontuur uit te lokken. Leo, die de Industriebrug naast de werf bediend, kijkt toevallig net de andere kant op als we door de brug varen. We hebben zuid-westen wind als we de Tjerk Hiddessluis uitvaren en motoren het eerste stuk over het wad. Als we het Schulpengat bij Den Helder bereiken wordt de wind ons buitengewoon gunstig gestemd en bijna voor het lapje varen we richting Dover.
Henk, die ik ken als mede Atlantic eigenaar, maar nog nooit mee heb gezeild, blijkt een perfecte zeilmaat! In de eerste plaats is hij een heel dankbare eter. Hij geniet van elke maaltijd die ik hem voorschotel en heeft een eetlust waar ik als kok echt trots op ben. We blijken veel gemeen te hebben. Zo onze gezamenlijke liefde voor uitgeperste sinasappeltjes bij het ontbijt, verse pepertjes bij het gebakken ei en liefde voor de zuid Europese keuken. En als het zijn wacht is en ik half weg lig te sluimeren ontgaat het me niet, dat er nog net een rif wordt getrokken, of voltuig wordt opgezet. We blijken bovendien veel gemeenschappelijke zakelijke relaties te hebben. En onze meer zakelijke hobby’s lopen voor honderd procent parallel! We kwamen er achter, dat hij in zijn studietijd ooit eens een lastig tentamen bij mijn oudste broer had gedaan. Kortom, we hadden gespreksstof ten over. In Brighton maken we een tussenstop van drie uur om twee gebroken zeillatten te vervangen. Dan zeilen we door naar Guernsey.
Het seizoen is echt over. De grijze plaag heeft hier dus nog niet toegeslagen. We liggen met slechts een paar boten in de buitenhaven. We besluiten onze vlekkeloos verlopen tocht af te sluiten met feest toertje rond het eiland met zo’n Engelse dubbeldekker. Dat kan je na 1 september wel vergeten meldden ze bij Tourist Information. Dan maar met de gewone bus dachten we zo. Maar als de bus wat lang op zich laat wachten is een café uiteraard een veel beter alternatief. Toen bleek, dat we ook nog met een credit card pilsjes konden afrekenen werd het helemaal gezellig.
Solo tocht
Eerste nacht op zee
Dinsdag 3-9-2003, vijf uur vijftien.
Nog voor de haan kan kraaien ben ik op. Snel ontbijtje gemaakt, sinaasappeltjes uitgeperst, Henk wilde geen pakketje mee voor onderweg, hij had het volste vertrouwen in de Euro en in Frankrijk. Met de dinghi naar vaste wal en precies op tijd om vijf uur vijfenveertig scheepte hij in. Als om zes uur vijftien de scheepshoorn klinkt en ik nog een (naar later blijkt mislukte) foto maak van de vertrekkende Cat besef ik, dat de solo tocht nu echt en onverbiddelijk staat te gebeuren. Ik heb er echt zin in, maar voel me toch gespannen. Alles wordt nog eens nagekeken: de verbinding tussen roer en roerkoning, oliepeil van motor en generator, water en dieselolietanks, de bilg, de kielstempels, de hele tuigage en het lopend want worden nagekeken, schavielplekken worden onderzocht, de inhoud van de koelkast wordt nog eens bestudeerd, kortom, ik heb geen rust. Als ik de bijboot achter het schip heb gehangen, probeer ik nog wat te slapen. Maar ik lig nauwelijks languit of er wordt geklopt. De havenmeester van Guernsey kwam me nog even een goede reis wensen!
Volgens de getijden tafels kan ik het beste 3 uur na laag water vertrekken. Dan zal het tij mee zijn vanuit de haven en dit is ook een gunstig tijdstip om morgen het westelijkste puntje van Frankrijk te ronden. Klokslag 14.00 uur gooi ik los. Nog in de haven worden landvasten en stootwillen opgeruimd. De havenlichten staan op rood, er komt een veerboot binnen. Dan naar buiten. Een stukje Little Russel zuid, grootzeil omhoog, dan om Martins Point heen, kluiver uitbomen, dan een zuidwestelijk koersje pal voor de wind naar Quessant.. Met Guernsey nog maar nauwelijks in zicht krijg ik vriend en zeilmakker Bert aan de lijn. Hij geeft nog wat goede tips en waarschuwt voor de sterke getijden stromen in het Chenal Du Four en het Chenal De La Helle. Ik reken uit, dat ik precies op tijd woensdag ochtend bij Passage Du Fromveur onder Ile D’Quesant kan zijn. Dit lijkt me een simpeler doortocht naar het zuiden. De nacht valt in. Om 24.00 besluit ik m’n eierwekker te zetten op een half uur. Het lijkt wel uitgestorven boven Finistere. Om 00.30 nog geen puntje op het radar te ontdekken. Het schip vaart heerlijk bij het achterlijke windje met bijna geen golven. Ik zet de eierwekker nog maar eens op een half uur en duik mijn kooi in. Vanuit mijn kooi kan ik met een schuin oog nog net de radar zien. Dat geeft een geruststellend gevoel. Te geruststellend naar later bleek, want ik werd pas om half vijf met klapperende zeilen wakker. Het schip lag nog keurig op koers, maar de wind was finaal op. Ik voel me voor honderd procent uitgerust en een nieuw mens. De onrust van voor het vertrek is volledig verdwenen. De motor wordt gestart. Vlak voor Passage Du Fromveur zet ik de tor uit. De koude nacht veranderd in een stralende dag. Het getij begint net mee te lopen en in de Passage krijg ik een relatief bescheiden stroom van 4 knopen mee. Dat geeft de burger extra moed. De berekeningen kloppen. Ik fotografeer met weinig wind en stralende zon de vuurtoren van Men Tensel. Weinig spectaculair onder deze omstandigheden.
Dan belt Bert, hij waarschuwt voor een niet op de kaart staande verkeersroute vanuit La Loire bij Saint Nazaire zo’n 30 mijl zuidelijker. Wat doe je in deze wereld zonder vrienden? Op de hoogte van Pointe Du Raz kan ik nog net even naar huis bellen.Tweede nacht op zee
Als de avond valt, staat de wind bijna noord. Dit betekent, dat ik of met grootzeil en uitgeboomde kluiver verder moet, of alleen op grootzeil, of alleen met kluiver. Ik besluit grootzeil neer te halen, dan ben ik in ieder geval als de wind nog minder wordt van dat geklapper af. Alleen op de kluiver ga ik verder. Een super keus naar later bleek.
In de oven wordt een soort taart van bladerdeeg met een hachee vulling gestopt. Zo’n kant en klaar maaltijd, in Guernsey gekocht, bedoeld voor als het weer te slecht is om uitgebreid te koken, of voor als de schipper zelf te lui is om wat aan het eten te doen. M’n moeder had altijd een uitdrukking over luiheid, waarvan de tekst me nu even niet te binnen schiet, maar de strekking me nog helder voor de geest staat. In de geest van dit gezegde maak ik voortaan weer mijn eigen prakkie klaar!
De wind neemt toe tot zo’n 20 knopen en ruimt wat tot noord-oost. Met de schijnwerper controleer ik nog even de stand van het zeil. De kluiver van zo’n 100 m2 staat er prachtig bij en we sjezen de aardedonkere nacht in. Als ik me klaar maak om te kooi te gaan begint de zee zich wat op te bouwen. De wind neemt nog verder toe tot 28 knopen. Near Gale noemt de Nautical Almanac zo’n windje. Maar ik denk, het hangt er maar vanaf waar je zit. We zijn op zo’n 47 graden Noord en daar golft de zeebodem nog wat tussen de 100 en 140 meter diepte. Een zeiler moet ernstig ontzag hebben voor alles wat er onderwater gebeurd, want de resultante ervaar je aan de oppervlakte. Ik vraag me af hoeveel wind de kluiver kan hebben. De schijnbare wind is met deze koers evenwel nog maar 21 knopen, dus ik hoef me niet echt zorgen te maken.
De ervaringen met de eierwekker van de eerste nacht hebben me geleerd, dat ik daar prima op kan slapen. Maar dat is niet helemaal de bedoeling. Voor deze nacht wilde ik een andere tactiek toepassen. Dochters Helma en Marieke hebben voor hun kooien beiden een electrische wekkerradio, die ze overigens volgens mij alleen nog maar gebruikt hebben als radio, want wekken van die meiden is uitsluitend mogelijk met een gebakken eitje of een kaas tosti. Het apparaat vergt enige bestudering, maar ik kom er achter, dat er twee alarmtijdstippen in te stellen zijn per wekker en dat je ook nog kan kiezen tussen gewekt worden met een zoem, de radio of gekukeleku van een haan.
Ik stel de alarms in op respectievelijk 1, 2 3 en 4 uur. Daarna moet ik het zaakje weer opnieuw gaan instellen. Tussendoor zal ik de eierwekker steeds op een half uur zetten. Bij een ritme van 10 minuten op en 20 minuten af moet het zo kloppen. Voor ik te kooi ga speur ik de radar af op 12 en 24 mijl. Laten we vooronderstellen, dat het 12 mijls bereik elk groot snelvarend schip veilig oppikt. In het meest extreme geval stuift zo’n gevaarte met 20 mijl recht van voren op me af. In 20 minuten is dat 7 mijl. Als ik zelf in die 20 minuten 3 mijl naar hem toe ben gevaren, zijn we in die tijde10 mijl dichter bij elkaar gekomen. Dan heb ik dus nog net de tijd om uit te wijken.
Mijn tweede veiligheidstactiek is het instellen van een radaralarm rondom de boot. Elke echo welke de radar oppikt tussen bijvoorbeeld 2,5 en 3 mijl rond het schip veroorzaakt zo’n akelig hoog gepiep dat zelfs Doornroosje er van wakker zou worden. De radarfabrikant heeft het apparaat verder zo geprogrammeerd, dat zelfs een eenmalige echo in de alarmeringszone (van bijvoorbeeld een vrolijk tuimelend dolfijntje) een blijvende inbreuk op m’n privacy maakt. Manueel (of zoals ik nog zal uitleggen met een grote teen) moet er een willekeurig knopje op de radar worden ingedrukt om van die narigheid verlost te worden. Tot zover mijn theoretische benadering.
En nu de praktische uitwerking van dit verhaal. Ik melde al, dat de zee zich begon op te bouwen. De golven schuin van achter werden steeds mooier en het schip begon er plezier in te krijgen. Alles wat maar enigszins rammelen kan, kwam tot leven. En ik ben wel een half uur bezig geweest om met proppen servetjes, handdoeken, etc. elk rammeltje vervolgens weer de nek om te draaien. Daar ging m’n schema voor het eerste half uur.
Van de stuurboords bank had ik – zoals reeds gemeld- voor vertrek een uitstekende zeekooi gemaakt. Je ligt er onder alle omstandigheden zeevast en het radarbeeld is vanuit die positie nog net waar te nemen. De kooi heeft slechts een nadeel: voor een niet al te atletische 50-er is het een toer om er in of eruit te komen. Al moet ik zeggen, dat ik er deze nacht wel steeds handiger in ben geworden om eruit te komen. Als ik eerst ga zitten, vervolgens mijn benen omhoog doe en dan wacht op een stevige golf die de boot flink naar bakboord verwijst, hoef ik mezelf bij een juiste timing maar een klein zetje te geven. Dat was alras nodig, want ik lag nog geen 5 minuten, of het radaralarm ging af. Eerst denk je: dat kan niet, ik heb net nog gezien, dat er niets aankomt, het gaat wel over. Maar na vijf minuten akelig gepiep ben je het zo zat, dat je er toch maar uit gaat. Dit proces herhaalde zich nog een keer of tien. Ondertussen had ik al op bescheiden wijze aan de sea-clutter en de gain knop gedraaid. Niet teveel, want dan zie je ook echte echo’s niet meer. Ook de alarmzone werd dan eens dichterbij, dan weer verder weg gezet. Niets mocht baten.
Ten einde raad besloot ik m’n Recaro kaartentafel stoel om te toveren tot een kooi. De rugleuning werd naar achteren en de zitting op z’n hoogste stand gezet. Nu nog wat kussentjes op strategische plekken en mijn kooi was klaar. Met m’n benen op de kaartentafel kon ik met m’n linker grote teen precies bij de knoppen van de radar.
Ik lag net comfortabel weg te dutten terwijl m’n linker teen wat gymnastische oefeningen bleef doen toen een buitenproportionele golf me pardoes van m’n kooi op de vloer smeet. Gelukkig geen blessures!
Met een vooruitziende blik had ik voor vertrek nog wat ogen onder de kaartentafel aangebracht. Hier kon ik lijnen doorhalen en mezelf zo veilig vastsjorren. Dat had ik eerder natuurlijk ook al kunnen doen, maar ik had niet gedacht dat het in de gegeven omstandigheden nodig was. Enfin, ik maakte van mezelf een pakketje ,dat zo met van Gendt en Loos verzonden kon worden.
Inmiddels liep het tegen de klok van drie uur en ik sliep eindelijk. Als een os mag ik wel zeggen, want ik was inmiddels aardig aan het eind van mijn latijn. Heerlijk, heerlijk.
Een afschrijfelijk gebrul klinkt ergens vanachter de kaartentafel. Ik schrik op, maar dat gaat niet want ik zit vastgebonden. In het halfdonker eerst de knopen losmaken. Dan zoeken. Het komt uit een luidspreker constateer ik algauw, maar welke? Ik heb in de kajuit voor allerlei ditjes en datjes wel 19 luidsprekers heb ik later nog eens nageteld. Het moet niet te moeilijk zijn te ontdekken welke het op z’n heupen heeft gekregen dacht ik zo. Niet dus. Ik ga met m’n oor alles af maar ik vind hem niet.
Ik begin destructieve neigingen in me zelf te bespeuren. Voor ik dat echt tot uitdrukking breng krijg ik het heldere inzicht de hoofdzekeringen maar eens stuk voor stuk uit te doen. Het wordt aarde donker in de boot, de radar gaat uit, de stuurautomaat houdt er mee op, maar het gebrul houdt aan.
Ik besluit alles wat op en aan de kaartentafel zit maar te verwijderen. Eerst de strategische kussentjes weg, dan de almanakken, boeken, koptelefoon, gewone telefoon, batterijopladers en wat ik nog meer rond de kaartentafel verzameld heb, weg.
En dan... gevonden! Het is de wekker! De wekker van drie uur stond niet op de kukeleku of zoem stand maar op radio. En omdat ik uit voorzorg de batterijen vanmiddag nog had vervangen en de volumeknop op maximaal had gezet en natuurlijk ook geen zender had getuned, was het euvel uiteindelijk makkelijk te verklaren.
Na alle ontberingen van afgelopen nacht, vond ik dat ik de dag vandaag wat later mocht laten beginnen, rond 11.00 am. De kluiver ving nog genoeg wind voor een gezonde voortgang en overigens los daarvan heeft de zeiltrim in mijn optiek een lagere prioriteit dan het ontbijt van de schipper. De oven werd aangezet voor twee voorgebakken broodjes. Uitjes, een fijn gehakt teentje knoflook en een halve rode peper moesten er samen met vier plakjes spek aan geloven. Nadat deze ingrediënten waren voorgebakken, kieperde de kok er een lekker eitje overheen (dooier heel laten) en dat geheel werd geserveerd met een garnituur van een in fijne schijfjes gesneden Roma tomaat met wat gehakte selderij. Drie uitgeperste sinaasappels en een kop koffie verder besluit de schipper, dat er wel een puntje grootzeil bij kan.. De wind is afgenomen tot 4B en blijft steady uit het noord-oosten komen, net een beetje te achterlijk voor een volle kluiver met grootzeil. Uitbomen van de kluiver lijkt niet zo verstandig daar de barometer in korte tijd 6 punten is gezakt. Het lagedruk gebied boven Spanje komt kennelijk wat sneller naar het noorden dan was voorspeld. Hoewel m’n weerbarometer een vieze wolk met regen laat zien, blijft de lucht stralend blauw. Pas tegen de avondschemer komt er aan de horizon een wolkensluier, maar dat ziet er nog niet echt bedreigend uit. Dan neemt de wind af tot 5 knopen en de motor wordt bijgezet.
Vanmiddag nog zo’n blik champignon-soep proberen te verorberen. Drie minuten in de magnetron stond op de verpakking, of in een pannetje op het vuur. Gekozen voor de eerste oplossing. Dat was niet zo handig idee voor op een slingerend schip. Maar het resultaat is wel, dat de magnetron, het kastje waar ze in staat, de kast daaronder, het aanrecht en de kraan van de gootsteen weer eens een grote beurt hebben gehad.
De avondmaaltijd was een experiment. Bij de super zag ik een soort gebladerde knol liggen. Die leek me wel lang houdbaar. Ellen vroeg nog, ‘wat moet je daar nu mee’? Wel, ik heb hem fijn gesneden en samen met wat champignons, een sappige rode ui, 5 grote verse teentjes knoflook en een halve verse rode peper in de olijfolie gebakken. Van ronde Oppendoezers heb ik daarnaast aardappelpuree gemaakt en twee Unox dubbeldekkers completeerden het geheel. Heerlijk, al zeg ik het zelf. Bij dit soort voorbereidselen, vergeet de kok natuurlijk niet, dat hij recht heeft op een glaasje wijn. En zo’n maaltijd serveer je natuurlijk ook niet zonder een goed glas wijn. Enfin, de avond is gevallen, de motor wordt tot rust gebracht en we kabbelen voorlopig met 9 knopen wind richting Gijon. Nog 100 mijl.
Derde nacht op zee
De motor moest fluks weer aan. Wat een onrust. Maar zou ik hem uitlaten, dan zouden we pas in de nacht van vrijdag op zaterdag de voor mij vreemde havenplaats Gijon binnenlopen en dat lijkt mij geen feest. De schipper vindt het welletjes voor vandaag en begeeft zich te ruste. Dat laatste kan hij goed, Ondanks al het gejongleer met wekkerradio’s weet hij een prima nachtrust te genieten.
Bij het ochtendgloren is de schipper al weer uit de veren. Nog steeds geen wind.. Hij besluit, dat bij het aanlopen van zo,n voorname havenplaats de boot er wel spik en span uit moet zien. Na de uitgeperste sinaasappels, gebakken broodjes en twee extra sterke kopjes koffie wordt alle rommel opgeruimd, de vloer gedweild en gaat hij ook zelf onder de douche. En dan komt er beweging. Westen wind en al gauw aardig wat ook. Het laag boven Spanje is terwijl ik onder de douche stond de Golf binnengeslopen. Veiligheidshalve zet ik twee riffen en met de kluiver en een gunstig tij lopen we alras 8,5 knopen. Gijon, here we come!Gijon
Het is twee uur in de middag als ik afmeer. Een heel gedoe tussen zo’n vingerpier waar de boot er voor driekwart uitsteekt, terwijl de wind er dwars opstaat. En niks geen helpende hand. Als ik trots, dat het allemaal zo mooi gelukt is aan een pilsje wil beginnen, komt er een assistent van de assistent van de havenmeester me in een onduidelijk taaltje, maar met des te duidelijker gebaren uitleggen, dat ik hier helemaal niet mag liggen. De man moest eens weten via welke helse avonturen ik aan zijn steigertje was komen liggen. Er had een serenade op de steiger moeten staan en lauwerkransen hadden me ten deel moeten vallen. Een uurtje later kon ik eindelijk voet aan wal zetten.
En dan begint me daar de havenmeester te eisen, dat ik officiële papieren moest overleggen! Officieel ben ik 16,5 meter, maar naar mijn gevoel ben ik 15 meter lang. Dus ik voelde me voor anderhalve meter geflest. M’n besluit staat al gauw vast: zo snel mogelijk tussen alle depressies door richting Ierland glippen.
Maar die depressies lieten me niet direct vertrekken. De tropische storm ‘Fabian‘ komt er aan met een kern van 582 milibar! Zou dat laatste niet een foutje zijn van die lui van Bracknel?. Welliswaar zit hij maandag nog op 50 graden westerlengte, hij zit wel op onze hoogte en spuwt allemaal depressietjes uit die onze kant op komen. De eerste die met een sneltrein vaart via de noord-Spaanse kust richting Frankrijk snelt passeert maandag in de ochtend. De kern zit op 1007, terwijl die gisteravond nog 1003 was. Alleen blijkt die bij de 24 uurs voorspelling van zondag wel een stuk zuidelijker te zitten. Helaas heb ik daar geen uitdraai van. Bij de havenmeester op kantoor bekeken. De tweede komt er in de middag achteraan en lijkt ook aardig op te lossen. Mijn plan was om vlak achter de tweede te vertrekken, dan zou ik nergens last van hebben in m’n tocht naar het noorden. Hoe dingen soms anders kunnen lopen dan je je voorstelt volgt zo.
Bovenstaand kaartje is de 48 uurs voorspelling die ik zaterdag van internet had geplukt.Waar ik het het pijltje in de Golf getekend heb is de wind zo tussen de 30 en 35 knopen. Onder het lagedruk gebied op de Oceaan waar ik 1003 bij geschreven heb is de windsterkte ergens in de buurt van de 60 knopen, windkracht 11 (ik heb de uitdraai gescand en vervolgens vergroot en toen na gemeten).
Gijon is een prachtige stad, stikvol terrasjes en antieke gebouwen. De mensen zien er allemaal keurig netjes en (voorzover deze zeerot daar verstand van heeft) zeer modieus uit. Dit viel me overigens pas op, nadat het mij was opgevallen, dat ik zelf nogal eens keurend bekeken word. Ik had schoonschip met de kapitein gemaakt, maar ik moet toegeven, dat m’n zwarte broek wat vale plekken had en dat m’n t-sjirt ook niet vanmorgen uit de wasmachine was gekomen. De enkele zwerver in de stad ziet er nog verzorgder uit dan ik en dat terwijl ik echt m’n best had gedaan er wat van te maken. Maar ja, de lat ligt hier kennelijk hoger. Als ik ‘s avonds ga stappen trek ik eerst maar eens wat schone kleren uit de kast. Op de havenmeester na vind ik alle Gijonnezen verschrikkelijk aardig. Vooral de serveerstertjes. Geen verloren dagen dus in Gijon. Genoeg over dit toeristisch gedoe, verder met het reisverslag.
Het plan was dus na die staart van Fabian te vertrekken. Maandagmorgen eerst nog even naar het internet cafe om de laatste weerkaartjes van Bracknel op te halen. Helaas dicht. En dan begint het te hozen, De eerste depressie komt over. Dus nog maar even naar zo’n vriendelijk serveerstertje voor een kop koffie. Voor de bui over was waren dat er twee.
Boot weg
Ik loop terug naar de haven en bewonder van grote afstand m’n gele mast. Tjonge, het lijkt wel of die nog gegroeid is terwijl ik aan de koffie zat! Maar eens bij de havenmeester informeren over de laatste weersperikelen. Maar de man – een nieuwe die ik nog niet eerder gezien heb - zit helemaal over z’n toeren achter de telefoon en is onbenaderbaar. Dan maar naar de boot, de tweede dochter van Fabian afwachten en volgens plan vertrekken. Ik loop in gedachten m’n vaste loopje naar de steiger en sta dan volledig verbijsterd! Er is geen boot! Als ik van de eerste schrik bekomen ben en wat rond kijk, zie ik al direct mijn gele trots tegen de stenen pier onder het kantoor van de havenmeester liggen. Duizenden gedachten vliegen door m’n kop vooral als ik ook allerlei politielui er rond zie lopen. Ik snel ernaar toe en zie, dat ze de boot aan een steigertje hebben vastgemaakt en het steigertje zit weer met landvasten vast aan de kade.
Als ik nog dichterbij kom zie ik, dat het steigertje het vingerpiertje is waar ik de boot zo trots tegenaan had gemanouvreerd. Ik zie geen schade aan het schip en denk dus dat Fabian me gunstig gestemd is. Ik snel naar de havenmeester om er achter te komen wat er allemaal gebeurd is. Maar die ziet me niet staan en is nog steeds paniekerig telefonisch aan het overleggen. Als hij eindelijk de hoorn op de haak legt en ik hem vraag wat er met m’n boot gebeurd is, begint hij meteen van “Oh, is dat uw boot, de papieren, ik moet direct de papieren”. Ik probeer hem uit te leggen, dat z’n collega al zeer tegen mijn zin die papieren had ingezien. Maar het helpt niet. Met een soort reddingsbootje varen we naar m’n schip. Ik zie gelukkig nog steeds geen schade. De politie is foto’s van allerlei details aan het maken. Aan bakboord achter bengelt nog een bolder. Ik probeer er nog steeds achter te komen wat er precies gebeurd is, ben ik niet eerst ergens tegen aan gebotst? 
Maar de havenmeester heeft het maar over ”veel te groot schip”en “landvast moet naar de wal”. Hij moet verzekeringspapieren zien. Ik geloof het allemaal wel. Ik ben allang blij dat het zo goed is afgelopen en leg hem uit, dat ik helemaal geen lijntje naar de wal wil, dat z’n collega me zelf deze plek heeft aangewezen en dat ik hier nu weg wil. Nadat ze nog wat kopietjes hebben gemaakt van een en ander kan ik vertrekken. In de havenmond berg ik landvasten en stootwillen op en dan valt me opeens op, dat het waterstag slap hangt! Als ik naar de boegspriet kijk, zie ik dat het spinnaker beslag van bovenaf een stevige optater heeft gekregen. En er ligt steengruis op de boegspriet. De boot is dus waarschijnlijk met de boegspriet recht onder het buro van de havenmeester geklapt. Nu begrijp ik ook waarom die man zo paniekerig deed. Die dacht natuurlijk, dat er een aanslag op zijn leven gepleegd ging worden. Ondertussen baal ik behoorlijk van de schade. Zo te zien valt het allemaal wel mee, maar je weet maar nooit hoe hard de klap is geweest en of er niet ook iets met de mast gebeurd is. Ik pak de verrekijker er bij , maar zie niets bijzonders. Ik besluit door te varen en Fabian 2 maar voor lief te nemen. Grootzeil wordt in de havenmond met twee riffen belegd en weg ben ik. Het waait een 40 knopen en de zee begint aardig onstuimig te worden. Ik bel nog even met familie en vrienden, dat ik vertrokken ben en ben dan al snel buiten telefonisch bereik. De wind is westelijk wat precies klopt met een aanstormende depressie. Hij neemt wat af tot 35 knopen en ik zit er net aan te denken om het stagfok erbij te zetten, als ik op m’n radar een gigantische bui aan zie komen. Dat moet hem zijn denk ik meteen. Ik controleer of alle lijnen goed vastzitten en trek het rif nog eens wat steviger door. Ik stuur de boot wat noordelijker, dan heb ik sneller een grotere afstand met de kust. Maar de stuurautomaat begint te piepen. En na even krijg ik de mededeling “steering stopped”. De boot is met deze wind en golven te loefgierig met alleen het grootzeil. Even stuur ik met de hand, maar ik zie in, dat dat geen haalbare optie is. Dan toch maar naar het noord-westen, ik ben toch al zo’n 10 mijl uit de kust..En aan de wind doet de vane-stand (wind-besturing)van de stuurautomaat het prima, sterker, het is precies de koers die de boot wil varen. Dus de stuurautomaat heeft eigenlijk niets te doen. Zeilpak met harnas wordt vastgehaakt, ik nestel me in het doghouse en dan begint het. De zee wordt as-grauw. Toppen en dalen zijn al gauw niet meer te onderscheiden. Het lijkt wel of er massief water door de lucht vliegt. Tot twee maal toe verdwijnt het voorschip geheel onder water. De golf loopt door naar achteren en zet m’n hele kuip blank! Wat ben ik blij met m’n open spiegel, want het water is ook zo maar weer weg. Ondanks m’n zeilkleding en m’n beschutte plek onder het doghouse ben ik geheel doorweekt. Tussen twee golven door vlucht ik snel naar binnen. Buiten valt toch niets te doen. Ik trek droge kleren aan. Dan begint het losse zeil van het eerste rif als een idioot te klapperen. Het enigste wat ik kan doen is het blok achter in het zeil nog eens extra vast sjorren. Ik ben weer doorweekt.
Als ik weer binnen ben en naar achteren kijk zie ik de bijboot die er als een vlieger van door wil gaan. De bijboot heb ik op z’n kop in de davits gehangen, zodat er nooit een paar kuub water in kan komen te staan. Daarnaast heb ik hem nog eens stevig aan de achterpreekstoel vast gesjord. Hij hing als een huis achter het schip. Maar bij dit geweld gelden er andere wetten. Ik hou me hard vast, dat of bijboot, of bijboot met radarbeugel en al (waar de davits aan vastzitten) vliegt er vandoor. Aan de bijboot kan ik weinig doen, maar aan de radarbeugel scheer ik twee extra lijnen naar dek. Een soort verstaging dus. Als ik klaar ben, ben ik bek af.
Na een klein uur is het front over. De wind ruimt wat tot het noordwesten en neemt af tot een kleine 9 (44 knopen). Het is al bijna donker. Ik ga naar buiten om de schade op te nemen. In eerste instantie zie ik niets. Dan valt me op, dat bij de mastvoet een dikke kluwe lijnen lijkt samengeklonterd. Als ik aangelijnd naar de mast toe kruip, zie ik wat er is gebeurd. De lijn van het tweede rif loopt door een oog aan de mast en is daar bijna door geschavield. De ommanteling is er over een grote afstand afgestroopt en alleen een dun stuk kern houdt de zaak nog vast. Zo kan ik met deze wind de nacht niet door.
De halshoek van het rif sjor ik stevig vast en het oog aan de achterzijde van het zeil zet ik vast aan het oog van de kraanlijn met de bulletalie van de halfwinder. Als dat klaar is wikkel ik om het oog van het achterlijk nog een lijn om de giek. Het grootste probleem bij dit alles was om zelf niet overboord te gaan. Het oog in het achterlijk kon ik alleen maar staand op het koepeltje bereiken. Ik bond mezelf daarvoor vast aan de giek en deed een paar schietgebedjes, dat de giek er niet vandoor zou gaan. Mijn tuigerij kunstwerk werd een spinnenweb van lijnen en zag er niet uit, maar het was zeer effectief en heeft tot Engeland aan toe prima gezeten.Vierde nacht op zee
Als het allemaal klaar is, is het over negen en ben ik al een dikke vijf uur met dat hele gedoe bezig geweest.. Buiten is het ondanks een bijna volle maan pikkie donker.
Als avondmaaltijd eet ik een heel rol biscuit en pak met plakjes kaas op. Als ik dat geheel wegspoel met een halve liter ijskoud mineraal water word ik plotseling misselijk. Ik spuug een halfkopje mineraal water uit en het ergste gevoel verdwijnt gelukkig weer. Ik nestel me aan stuurboord aan de lage kant op de bank. De boot loopt voor geen meter, het lijkt meer op bijliggen, maar ik vind het welletjes voor vandaag.
De hele nacht blijft het een kleine 8 waaien uit het noord-westen. Het eierwekker systeem blijft tot 5 uur in de morgen goed werken. Dan moet ik er de brui aan gegeven hebben, want ik word om 8 uur wakker. Zorgwekkend vind ik dit niet, want er is zover m’n radar reikt niets dan water en voortgang hebben we nauwelijks.
Er volgt een kuier dagje. De wind blijft 6 tot 7 Beaufort en ik blijf rustig de hele dag wat dutten en wat lezen. De pilot staat op Vane, wat betekent, dat de boot de wind blijft volgen. Eerst een noordelijk koersje maar naarmate de dag volgt gaan we steeds meer de oksel van Bretange in. Ik ben te lui om er wat vaart in te zetten en laat de boot lekker tegen wind en golven opboxen. Het vaart zo best comfortabel. Maar het niet echt op. Ik maak een pizza klaar in de oven. Een kant en klaar ding, maar hij wordt natuurlijk nog wel verrijkt met extra kaas, salami, stukjes ananas, pepertjes en olijven.
Vijfde nacht op zee
Eindelijk eens prima geslapen en wacht gehouden. Het systeem werkt voor het eerst echt goed. Dat komt natuurlijk omdat ik ook overdag zoveel geslapen heb. Dus dit is voor het vervolg de truc: zorgen dat ik overdag zoveel mogelijk tussendoor dutjes doe. Het wordt een prachtige heldere nacht. De maan zorgt voor een zilveren zee. Als ik om 8 uur met de dag begin heb ik er al meteen weer zin in om er vaart in te brengen. De zon schijnt en er staat een hoge deining. Regelmatig is er een golf zo vrijpostig om z’n wandelingetje voort te zetten over het dek. Dat klopt ook wel want Meteo France heeft het voor vandaag over 6 tot 8 Beaufort en sea state Rough or Very Rough.
Het is een merkwaardige gewaarwoording die zee. De golven zijn meters hoog, maar niet bedreigend. Je schrikt alleen als er zo’n paar ton water een aanslag pleegt op het koepeltje. En hulde aan de werf, er komt geen druppeltje binnen, Je moet wel zorgen, dat je de golven niet van opzij krijgt. Want dat geeft het effect alsof er een gigantische moker tegen je schip slaat. Eerst maar eens dat stagfok uit. Kraanlijntje zit in de weg en ik moet naar voren. Drijf nat, ook m’n laarzen staan blank. Droge kleren aan. Als dat allemaal achter de rug is ontdek ik, dat er een schoot niet lekker zit. Weer naar voren en weer zeik nat. Maar nu staat het allemaal zoals het moet. Snelheid 6 knoop, koers 340, windje 6 van bakboord.
Ideaal weer om naar Ierland te varen.
Nog maar eens op de Navtex kijken wat die Engelsen zeggen over het weer: Strong southwesterly winds developing north Fizroy, Sole and later Lundy. Precies het gebied waar ik overheen moet! De kapitein is een flexibel mens en zeilt voor z’n genoegen. Bovendien raakt z’n voorraad droge kleren aardig uitgeput. Dat Ierland moesten we dus voor dit jaar maar even vergeten. Nieuw plan: Falmouth. Het is nog 140 mijl naar Ile D’Quessant. Als ik zo’n 7 knoop per uur maak ben ik daar morgen ochtend om 6.00 uur. En daarvandaan is het iets meer dan 100 mijl naar Falmouth. Dan kan ik mooi overdag het kanaal oversteken en in Falmouth een nieuwe reeflijn en wellicht een nieuwe zeillat kopen. Ik vrees namelijk, dat ook de lat die tussen het eerste en tweede rif inzit, gebroken is in de storm tijdens dat geklapper van dat stuk zeil. Dan moet ik wel een knoopje sneller gaan lopen anders red ik dat allemaal niet voor het donker van morgenavond. De schipper stuurde zichzelf naar buiten om een puntje kluiver erbij te zetten. Naar schatting 2 vierkante meter was voldoende om de gewenste 7 mijl per uur te halen. De boot ligt perfect op z’n roeren en surft nu echt over de golven.
Maar helaas, om 3 uur komt er een bui aan. De wind draait naar het noorden en na de bui wel weer naar noord-west, maar de wind is er dan voor een groot deel uit. Voor het eerst op deze tocht de motor maar even bij. We lopen met motor op 1700 toeren met stagfok en dubbele rif in het grootzeil een 7,5 knopen. Als er straks wat meer wind komt rol ik de kluiver helemaal uit, neem ik me voor. Waarom niet……He, er schieten donfijnen langs me raam. Gauw wat foto’s maken. Dat koste wel weer een natte broek. Maar het waren er zeker een stuk of twintig. Echt goed zullen de foto’s niet geworden zijn, want ik kon vanwege de deining niet op de voorpunt gaan staan. Dan had ik m’n gedecimeerde voorraad droge kleren nog verder moeten plunderen.
Waarom niet het grootzeil naar boven? Wel, het grootzeil kan alleen maar naar boven als ik eerst de reeflijn doorsnij. Het is zo’n kluwe geworden bij de mast, dat ik de lijn nu nooit door het oog krijg. En als ik nu de reeflijn doorsnij, ben ik bang, dat met de nog voorspelde krachtige wind, ik dit rif er nooit meer goed in krijg.Zesde nacht op zee
Bijna geen wind, de motor blijft aan, anders zijn we qua getij te laat bij Quessant en ook te laat voor een oversteek over het kanaal bij daglicht.. Aardig wat scheepvaart in het noordelijk deel van de Golf. Ik kom zowaar ook een zeilboot tegen op tegenliggende koers op zo’n mijl afstand. Op de radar is die niet te herkennen. Dus vannacht extra oppassen. Exact op tijd zijn we Pte de Creac’h, de vuurtoren van Quessant gepasseerd. Stroom keurig mee, maar zicht is nog geen honderd meter. Ik begin sterk aan m’n plannetje te twijfelen. In deze mist het kanaal oversteken lijkt me helemaal niets. Ik stuur aan op de punt van de traffic zone die hier dicht tegen de kust loopt en een bocht maakt. Gaat de tocht naar Engeland door, dan kan ik daar het beste noordwaarts gaan. Blijft het zo mistig, dan vaar ik vandaar maar richting Kanaal Eilanden. Precies om 06.40 ben ik bij het gewenste punt en hoe kan het mooier, dit is ook precies het moment, dat het begint te schemeren en de mist optrekt. Noordwaarts dus. Kluiver bij en we lopen 4 knopen. Te weinig om met licht aan de overkant te komen dus blijft de motor bij staan.
Het is een sombere dag. Alles voelt klam en vochtig aan. Er staat wat deining uit het westen, maar golfslag is er nauwelijks. In de boot is het een rotzooitje door al die natte kleren.De kachel maar eens aansteken.
Er wordt veel over die stuurlui van de grote vaart gemopperd. Maar ik moet zeggen, dat het me iedere keer weer opvalt, hoe keurig ze minimaal een twee mijlen afstand van me houden. Terwijl ik dit zo zit te tikken op m’n overtocht naar Engeland zijn er al tientallen van die dinosaurussen langs gekomen. Steevast beginnen ze op een mijltje of 8 afstand met een uitwijk manouvre. Slechts een keer ben ik zelf uitgeweken en dat was achteraf niet nodig want die boot minderde vaart. Je kunt er uiteraard niet op vertrouwen, maar het geeft wel een prettig gevoel dat je weet dat je gezien wordt..
En dan breekt de zon door. Het is 13.00 uur en het wordt alsnog een prachtige dag. Alleen de wind, die is nu helemaal weg. Zeilen worden geborgen, kachel gaat uit en al het vochtig spul gaat naar buiten. De schipper gaat wat pastijtjes vullen met ragout.
Aan het eind van de middag met Lizard Point op het 24 mijls bereik van de radar net te zien, veranderd het weer volledig. Het wordt weer net zo smerig als toen ik twee maanden geleden in deze contreien kwam. Harde westen wind en een smerige lucht met wat gemiezer. Toen moest ik er kruisend tegen in en de golven rond Lizard Point staan me nog helder voor de geest. Nu hoef ik gelukkig die punt niet te ronden en vaar ik met halve wind en stroom mee zo nu en dan 9 knopen over de grond. En als ik straks achter die laars van Engeland zit krijg ik nog mooi vlak water ook! Als ik op de hoogte van Lizard arriveer, neemt de wind echter af en komt er zowaar hier en daar weer wat blauw in de lucht. Motor maar bij, anders moet ik alsnog in het donker aanlopen. De zon dreigt onder te gaan als ik Helford River in zicht krijg. Dan maar daar een boeitje oppikken besluit de kapitein. Bepaalt geen straf, want dit is wel de mooiste rivier van zuid Engeland die ik ken. Met de laatste zonnestralen over deze west-oost lopende rivier pik ik een meerboei op pal voor de pub aan stuurboord en de jachtclub aan bakboord. Kan niet beter!
Na een nacht waarvan ik me niets meer weet te herinneren, sta ik de volgende morgen kwiek op. Wat ik deze dag heb weet ik niet, maar ik heb de energie van een jonge hond en ben vlijtiger dan ooit. Het hele schip wordt van onder tot boven afgesopt. Deurtjes, plinten, spiegels, niets wordt vergeten. De vloer wordt eerst gezogen en krijgt dan ook een sopbeurt. Truus gaat zelf onder de douche. De oven krijgt een beurt en ziet er weer uit alsof er in deze boot nog nooit iets culinairs is gepresteerd. De bonte en de witte was worden gedraaid. Alleen had ik bij de witte was waarschijn-lijk net iets te veel in de machine gedaan, want bij het centrifugeren ging het apparaat bijna met de boot aan de haal. Toen dat allemaal klaar was ben ik met de reeflijn begonnen. Uiteindelijk toch maar doorgesneden. Zonde van die prachtige lijn, maar mocht het ooit nodig zijn, dan is die nog wel bruikbaar voor het eerste rif, denk ik.
De loshangende waterstag wordt verwijderd. Dat koste me bijna een hersenschudding, want de wind die nu uit het oosten komt zorgt voor de nodige deining op de rivier. En omdat ik met m’n bijbootje hiervoor onder het anker moest prutsen, moest ik zo nu en dan plat in het bootje wegduiken om niet geplet te worden. Opvallend overigens hoe schoon de boot er van buiten uitziet. Geen stofje op te bekennen. Zeker pas nog door de wasserette geweest, zat ik wat giebelend te mijmeren. Onder de waterlijn is het andere koek maar het is welletjes voor vandaag.
Zo energiek als ik vrijdag was, zo down en futloos ben ik vandaag. Niets maar dan ook niets komt uit m’n handen. Ik stond laat op en had geen zin om naar het vlakbij gelegen Falmouth te varen voor een nieuwe lijn. Ik had nergens zin in. De zon schijnt, het is een prachtige dag, de rivier is mooier dan ooit, maar ik baal. Zou ik aan stemmings-stoornissen lijden, begin ik mezelf af te vragen. In arremoeie haal ik maar een pint in de jachtclub, daarna nog een. En ze zijn reuze aardig voor me. Ik moest persé nog wat schrijven in het journaal. En toen, ik moet zeggen, een erg lekker broodje gegeten. De serveerster kwam wel tot driemaal toe advies aan me vragen: of ik er mayonaise op wilde of het lekkerder vond met boter en toen weer of het ook een warm vers stokbroodje mocht zijn en toen kwam ze weer terug met nog een vraag waar ik maar ja op heb gezegd maar absoluut niet van begreep wat ze nou eigenlijk bedoelde. Om drie uur ging de tent dicht. Ik heb het nog bij een andere pub geprobeerd, maar dat kan je in Engeland wel vergeten. Een kop koffie kon ik nog net krijgen.
Terug naar het bootje, maar die lag vast. Stom van mezelf, maar het was inmiddels eb geworden. En ook een rubber bootje vaart niet over slib. Maar wat bramen gaan plukken. Smaken van geen meter. Kijken naar het prachtige panorama. Geen interesse. De juweeltjes van cottages dan. Ze kunnen me gestolen worden. Een oud rustiek kerkje omgetoverd tot een keramiek atelier. Wie koopt er nou zo iets zinloos mopper ik in mezelf. Kortom, ik kan maar beter te kooi gaan. Terug aan boord maak ik m’n laatste super avocado klaar. Nog in Spanje gekocht en nu precies goed. Ik moet er bijna van kotsen. Nee, het zit vandaag niet mee.
Het is zondagmorgen, stralend weer en die Engelsen hebben er echt zin in. Links en rechts kruisen ze om me heen de rivier af naar open water. Ik voel me nog steeds niet lekker. Ik eet zo’n Engelse deegbal tegen heug en meug op, meer omdat ik vind, dat ik wat moet eten dan dat ik trek heb. Ik spoel het zaakje weg met wat extra uitgeperste sinaasappeltjes. Een Nederlands echtpaar komt met hun motorboot langszij om een praatje te maken. Ze hebben in dit paradijselijk oord ooit eens een huis gekocht met uitzicht op de rivier. Over onze boot raken ze niet uitgepraat.
Ik besluit op het tij te wachten voor het vertrek naar Falmouth. Om een uurtje of vier draait de boot z’n neus richting zee en dat is het gunstige teken voor de afvaart. Aan de wind is Falmouth net te bezeilen. Het is een kippe eindje maar omdat er ook een kippe windje staat doen we er toch nog twee uur over. Het is meer de stroom die de boot naar Falmouth dirigeert dan de wind. Ik ben net bezig een visitors mooring nabij de Prince of Wales pier aan te haken als de havenmeester er aan komt getuft. Hij vindt, dat dat boeitje wat te klein is voor ons schip. Voor het meer serieuzere werk heeft hij er nog een achter de hand. Nou, waar hij me heen loosde kan je volgens mij wel een oorlogsbodem aanhaken. Hij verontschuldigd zich, dat er geen handig oppak fendertje aanzit en vraagt om tros en een stootwil. De stootwil bindt hij voor mij aan de tros en de tros wordt als een doorlopende lijn aan de boei vastgemaakt. Met behulp van de pikhaak is het vervolgens voor mij een fluitje van een cent om de klus te klaren. Hij gaat pas weg als hij ziet, dat ik keurig vastzit. Super die Engelsen.
Ik heb inmiddels aardig wat ervaring met meerboeien opgedaan en er komt meer bij kijken dan je zo op het eerste gezicht denkt. In de eerste plaats hebben ze altijd een roestig oog waar de lijn doorheen moet. Met een beetje deining of wat wind schavielt de meerlijn zomaar door. Dit risico is aanzienlijk te verminderen door de lijn tweemaal door het oog te halen. Dan glijdt hij niet meer langs het roestige metaal. Nog veel beter bevalt me de methode met een roestvrijstalen haak. Ik heb een haak met een lijn eraan vast en op de plek waar de lijn vast zit is de haak verzwaard. De haak past weer op m’n pikhaak zodat ik hem prima kan sturen. Met de pikhaak in uitgeschoven stand moet het gek gaan om het oog nog te missen. Komt er slack in de meerlijn, bijvoorbeeld bij verandering van tij, dan valt door het verzwaarde deel van de haak, het einde waar de lijn aan vast zit, naar beneden en kan de haak nooit uit het oog schieten. Als extra zekering doe ik vervolgens wel altijd een lijn door het oog van de boei, maar die laat ik dan slap hangen. Door de behulpzame havenmeester heb ik hier het zelfde gedaan, alleen in omgekeerde volgorde. Hij kon tenslotte niet weten, dat ik zo’n handige haak aan boord heb. Een tweede aandachtspunt bij de mooring is het zwieren en zwabberen van het schip. Als de meerlijn precies via het voorste punt het dek opkomt en dan bijvoorbeeld over een rol loopt, dan is hier geen probleem en mag het schip net zo veel zwieren als ze zin in heeft. Ik heb wel zo’n rol, alleen ligt daar m’n anker op. Voor mij is het veel handiger de lijn via het kluisgat aan de zijkant van het schip naar binnen te loodsen. Alleen, dan heb je wel een probleem met zwieren. Het anker zit bijvoorbeeld in de weg of in ons geval ook het waterstag. Het waterstag heeft er geen enkele moeite mee een twee centimeter dikke lijn in een wat onrustige nacht door te schavielen. Het zwieren kent twee oorzaken: de stroom en de wind. De stroom heb ik behoorluk tuk door m’n roer helemaal naar stuurboord te draaien en daar vast te zetten als ik het bakboords kluisgat gebruik en omgekeerd natuurlijk als het andere kluisgat wordt gebruikt.. Met de wind gaat het wat lastiger. Maar als ik m’n giek helemaal naar stuurboord breng bij een bakboords kluis doorvoer, dan heb ik het al aardig voor mekaar. Nog deftiger is het natuurlijk om de haak aan een broek te hangen, dat ga ik een volgend seizoen nog eens uit proberen.
Terwijl de havenmeester op discrete afstand met een kritisch oog mijn verrichtingen gadeslaat, stroomt het zweet me over m’n gezicht. En toen m’n haak eenmaal vastzat, stond ik te duizelen. Ik kon nog net m’n kooi bereiken. Tot zonsondergang lag ik in coma.
Ik word pas wakker nadat ik gered ben.
Ik rij met m’n Harley over de zee. Dat is niks bijzonders, want links en rechts van mij scheuren motorrijders over de golven. Het is een stralende dag, weinig zeegang en ik schiet lekker op. Ik zit op de hoogte van de Eurogeul als ik zie, dat het lampje van de tank hevig aan het knipperen is. Lege tank betekent dat m’n lady er mee ophoudt. Hoe welgevallig en vergevingsgezind ik ook gewend ben dat ze zich altijd jegens mij gedraagt, bij een lege tank stopt ze zonder mededogen en zinken we.
Maar gelukkig is de redding nabij. Ik zie in de verte een superdeluxe cruiser van de Holland-America Line aankomen. Ik scheur er op af. Als ik langszij rijd en naar boven schreeuw, dat ik geen benzine meer heb, verstaan ze me eerst niet. Maar dan wordt er een patrijspoortje tien verdiepingen lager, ongeveer op mijn niveau geopend. Een matroos steekt zijn kop naar buiten en vraagt wat er aan de hand is en ik leg hem mijn probleem voor. Voor dat ik het weet hang ik met motor en al in de takels en even later loop ik met een cocktail in m’n hand het schip te verkennen.
Ik weet niet wat er met me aan de hand is, maar ik moet wat eten. Rijst lijkt me gepast in mijn toestand. Op de verpakking staat een serveersuggestie: rijst met Ratatouille. Gewoon maar klaar maken, denk ik en ik zie wel of ik het eet. Ik vind nog een blik gevulde aubergines wat er prima bij past en daarnaast heb ik alle verse ingrediënten aan boord. De roerbakschotel wordt uiteraard nog veel smakelijker dan het recept suggereert. Voor olie wordt olijfolie gebruikt, de smaak wordt verder verfijnd met rode en groene pepertjes, tijm, rozemarijn en veel oregano. En geen twee, maar vijf teentjes knoflook worden in mootjes gehakt en het smoren gebeurd met een laagje geraspte kaas eroverheen. En ziehier, het wonder is geschied, ik eet het allemaal op. Zevende nacht op zee
Het valt nog niet mee om in Falmouth een kevlar reeflijn van 40 meter te krijgen. Uiteindelijk beland ik op aanraden van een zeilmaker in het plaatsje Penryn, helemaal aan het eind van het bevaarbare deel van de Penryn River, de rivier waar de haven van Falmouth aan ligt. De baas van de zaak weet al nog voor dat ik hem iets heb verteld, dat ik van die gele boot ben. Hij wil er alles over weten, bouwer, ontwerper, etc. Je valt wel op met zo’n boot! Hij brengt me keurig met de auto terug naar de RCYC waar ik m’n bijbootje had afgemeerd. Ik kreeg z’n kaartje mee voor als ik nog eens wat nodig had. Ik hoefde maar te bellen en dan haalt hij me op. Super service gericht die Engelsen.
Maar m’n bootje lag weer eens hoog en droog toen ik bij het piertje arriveerde (een bezorgde havenmeester had het bootje omdat hij niet wist hoe laat ik terug zou komen, met hoog water nog maar wat verder naar boven getrokken). Wat kan je in zo’n situatie beter doen, dan je tijd een goede invulling geven. Na twee pinten met een prachtig uitzicht op m’n trots was het water nog onvoldoende gestegen.
Dan maar in Falmouth verder verkennen of ik nog iets vers te pakken kan krijgen. Hoe die Engelsen eten is mij een volstrekt raadsel. Bij een groenteboer hebben ze absoluut niets om het eten wat smaak te geven. Kruiden kennen ze niet, pepers, knoflook en dat soort zaken zijn niet te krijgen. Bij Marc en Spencer was het al niet beter.
Als ik de volgende dag met een stralend zonnetje vertrek uit Falmouth is het drie uur in de middag. Met de geringe oostenwind en tij mee is Fowey net te bezeilen. Een aanrader van Olga en Bert. Volgens de voorspellingen zou de wind evenwel naar het zuid-oosten en daarna naar zuid draaien. Het leek mij daarom handig eerst een slag over stuurboord naar het zuid-oosten te maken. Als de wind vervolgens ruimt kan ik mooi overstag en Salcomb en Start Point bezeilen. Daarna zien we wel weer verder. De wind neemt evenwel af tot zo’n 6 knopen. Het schip heeft een hevige afkeer voor elke wind onder de 7 knopen. Acht knopen aan de wind is varen met al gauw zo’n 5 knoop snelheid, met 9 knopen wind lopen we 6 door het water en bij 10 knopen wind en een kalme zee halen we de 7, maar bij 6 knopen wind is het drijven. Motor aan op 1200 toeren, kluiver weg en we sukkelen de nacht in.
Het avondmenu bestaat uit kippenpootjes, een gemengde salade schotel en appelmoes met aardappelen. Simpel maar lekker. Yoghurt en kwarktoetjes heb ik niet meer. De restanten heb ik samen met nog wat tomaten, ijsbergsla en nog zo het een en ander over de reling gekieperd. Sinds de malheur met m’n gezondheid ben ik uiterst kritisch geworden op wat ik eet. Alleen wat ik honderd procent vertrouw gaat nog in de pan.
In de loop van de avond krimpt het beetje wind wat er is naar noord-oost. Het hoog, dat zich boven het Isle of Wight heeft ontwikkeld, weet kennelijk nog niet precies wat ze wil.
Ik leg de boot over stuurboord en maak m’n ingenieuze kaartentafel kooi klaar. Rond vier uur ben ik bij Start Point. Een drukte van belang bij zo’n uiterste puntje van Engeland. En dat midden in de nacht. Een achteroplopend schip wil me op minder dan een achtste mijl aan bakboord passeren.Door m’n patrijspoort zie ik hem niet. Dan maar eens m’n neus buiten het koepeltje steken. Ik zie niets, het zit potdicht van een laaghangende mist! Vroeg in de morgen trekt de mist weg. Het wordt weer korte broeken weer. De wind ruimt eindelijk zoals belooft en ik ben wel een uur bezig met de zeiltrim. Mast puntje naar achteren, onderlijk net iets losser, giek fractie naar buiten, schoot centimetertje vieren en ja hoor die andere zeilboot (waar het natuurlijk om te doen was) is al gauw buiten zicht.
 
De stand van de zeilen kan ik overigens prima controleren van achter mijn kaartentafel, door de ramen van het koepeltje. Voor de stand van de tell-tales van de kluiver ga ik niet naar het voordek maar naar de voorkajuit. Via het luik heb ik nog een veel mooier beeld dan ik van af dek kan krijgen en met ruig weer is het nog veiliger ook.
We krijgen een prachtige zonsondergang. Terwijl ik de hele dag bijna nog geen zeilboot gezien heb, schuift er nu één, prachtig voor de ondergaande zon, voorbij.
Terwijl ik dit typ, snellen we richting Wight met ruim 8 knopen over de grond met 10 knopen wind. Nog zo’n 40 mijl.
Achtste nacht op zee
Beachy Head is nog net door de laaghangende bewolking te zien. De kluiver is uitgeboomd en we varen tussen de 5,5 en 7 knopen richting Dungeness. En het zonnetje doet ook weer moeite de kajuit wat vrolijker te maken.
Gisteravond rond 22.00 uur waren we dan bij Saint Catherine’s Point, het zuidelijkste puntje van Wight. Even later kromp de wind, wakkerde aan en met een klein knikje in de schoot en stroom mee stoven we soms wel met 10 knopen over de grond de door de maan prachtig verlichte uitloop van de Solent over. Het was een tamelijk druk nachtje voor de schipper. Tot drie uur grote drukte op het water van alles wat van en naar de Solent ging. Steeds wel een paar boten tegelijk om in de gaten te houden. En de wind was ook een draaikont. Uiteindelijk vond die z’n rust pal achter de koerslijn van het schip. Kluiver toen maar weer binnen gehaald.
Toen het wat rustiger werd heb ik kleine dutjes kunnen doen. Maar goed, dat ik de afgelopen middag nog goed (maar kort) heb geslapen. De nacht verder gevuld met hapjes macaroni, muziek en spa. Rond 7.00 uur heb ik op een rustig stuk buiten de scheepvaarts route wat langer gedut.
Als we voor drie uur voor hoog water Dover bij Dungeness zijn, dat betekent rond 3.00 uur vanmiddag, dan hebben we tweemaal het tij mee. Dat lijkt prima te lukken. En zoals het er naar uit ziet blijf ik dan ook maar lekker doorvaren.
Negende nacht op zee
Bij Dover voel ik me net zo’n mooie meid die met haar armen weiduit tegen een muur staat met een messenwerper voor haar neus. De messen vliegen rakelings langs. Die lui kunnen beter gaan Darten, dacht ik nog, daar kunnen ze nog wat geld mee verdienen.
Maar goed, die veerboten hebben me dus allemaal gemist en met de toenemende wind (de Nederlandse kustwacht heeft het over storm, maar daar bedoelen ze al een windje 6 mee) besluit ik maar vast een rif te zetten voor de nacht. Kluiver rol ik met boom en al even naar binnen, het schip wordt halfwinds gelegd en floep het rif zit er weer in.
Boot op koers, boom weer uit en we varen met de laatste zonnestralen langs het lichtschip South Goodwin en dan tusen de Goodwin Sands en de South Falls de Noord Zee op. Voorbij South Falls Head maakt de traffic zone een flauwe bocht naar oost en met gepaste afstand volg ik deze bocht om zo de drukte van de beroepsvaart te ontlopen. Kluiver naar binnen, gijpen en zo met een rif de nacht in. Het is de bedoeling om nu niet al te hard meer te lopen, anders zou ik in het donker bij Den Helder zijn. Liever nog een nachtje op zee, dan om in m’n eentje in de nacht over het wad te zwalken of bij Den Helder binnen te lopen. Dan valt er namelijk tenzij we erg vroeg zijn, een nacht lang niet te slapen. Maar de boot stuift met 24 knopen ruime wind nog steeds tussen de 7 en 8 knopen over de golven. Ze giert nu behoorlijk en voor het eerst vliegt er een mok koffie door de kajuit.
Het rustige nachtje kan ik ook wel vergeten door alle scheepvaart om me heen. Het lijkt wel een party midden op zee met al die boten. Ik vaar zo’n beetje even hard als die grote jongens en een Engelse stuurman verzoekt me m’n koers iets naar port te verleggen zodat hij gemakkelijker achter me langs kan. Op de meest bedreigende echo’s leg ik een marpa en dat werkt zeer behoorlijk, ondanks de bewegingen van de boot.
Om zeven uur komt de zon op. We zijn inmiddels bij de Diepwater Route beland en de afslag Eurogeul voorbij en hier was ik van plan koersje Den Helder te varen.
Kluiver uitbomen. Hè, dat gaat wel hard, ik kan zo met licht nog wel Den Helder binnen lopen. Maar de zeilen staan niet lekker met die achterop lopende golven en pal voor de wind. Kluiver naar de andere kant en gijpen. Maakt niets uit, ligt even beroerd. Kluiver weg en motor bij. Ja, zo zijn we mooi met licht in Den Helder. Het is inmiddels 9 uur en ik ben dus al twee uur van alles aan het uitproberen. Broodjes in de oven. Wat een kabaal die motor, dat is geen varen. Het is prachtig weer, windje mee en dan dat lawaai. Nieuw plan, motor uit, we maken een ommetje eerst richting Ymuiden en dan via Vlieland naar binnen. Als ik zorg dat ik niet voor zeven uur morgenochtend bij het Zuider Stortemelk.ben, heb ik daar het tij mooi mee. Oorspronkelijke plan dus herzien en met weinig zeil maar een prettig koersje varen we nog altijd 4 knopen richting kust. Met nog één nacht zee voor de boeg..
Tiende nacht op zee
Nou lief dagboek, de nachten worden er niet beter op. Het is nu 4 uur in de morgen en ik vaar net een half uurtje in het Schulpengat richting Marsdiep. Varende loopt het altijd weer anders dan je denkt. Vanmiddag m’n uiterste best gedaan om niet te hard te varen richting Vlieland, valt me daar de wind helemaal weg. Wel nog golven en geen wind betekent hevig slaande zeilen bij elke golf die de boot tegenkomt. Dus zeilen maar helemaal weg. En omdat ik geen zin had naar Vlieland te motoren, heb ik de motor op z’n laagst mogelijke toerental gebracht en de neus richting Zuider Haaks gezet. Maar we liepen nog te hard voor een goede nachtrust. Het eerste deel van de nacht kwam er ook al niet veel van slapen, want uit zo’n gat komen toch altijd weer vissers en andere lui waar een oogje op moet worden gehouden. Eén voordeel: bij aankomst is het reisverslag meteen ook persklaar, want daar kan ik nu mooi vannacht m’n tijd mee vullen.
Evaluatie
Het was een probeersel deze solo tocht, maar ze is me prima bevallen. Ik heb zo de boot onder omstandigheden kunnen uitproberen, wat ik met familie aan boord niet zo gauw doe. En ik heb mezelf kunnen uitproberen. Ook dat is me niet tegengevallen.
Allereerst de boot
Je hoort zo nog wel eens opmerkingen over een schip van 51 voet met zo’n 24 ton schoon aan de haak: schitterend schip, maar dan moet je wel een bemanningspoel hebben om uit te kunnen putten wil je gaan varen. Ik heb dat altijd al onzin gevonden. Er zijn talloze van voorbeelden van solozeilers die met nog veel grotere schepen varen onder extreem ongunstiger omstandigheden dan ik dat doe, met bovendien spartaanse schepen en dan ook nog onder wedstrijd condities waar elke knoop er uitgeperst moet worden. De grote is niet relevant, als de uitrusting maar op de grote van het schip is afgestemd. Voor een tourschip met een bemanning die nou niet uitblinkt in lichamelijke sportiviteit geldt dat nog sterker. En wat als al die hulpmiddelen op eens niet blijken te werken, wordt er dan meewarig gevraagd. Wel, als de hydrauliek bijvoorbeeld uitvalt, dan doen we het maar met wat minder zeil, dan zijn de overbemeten lieren ook nog wel met de hand te bedienen. Op de op en neerwaartse beweging van de kiel na, zijn alle hydraulische zaken ook met de hand te doen. Overigens heb ik met hydraulische systemen nog nooit problemen gehad, ook niet op m’n voorgaande schepen. En als de elektriek uitvalt, wordt er dan hoofdschuddend gezegd. Dan, wel dan valt er altijd nog te zeilen. Een noodmarifoon en GPS op batterijen kan ook wonderen doen. En een mobieltje is dicht bij de kust ook te gebruiken. En reven gaat wat anders dan op een kleiner schip. Maar als je dat doet op de manier die bij het schip past en niet de eis stelt, dat dat net zo moet gaan als op een klein schip, dan is er niets aan de hand. Kortom, hoe complex de boot ook in mekaar zit, het blijft in essentie gewoon een BM-ertje waar je altijd wel mee thuis komt.
Als enthousiaste en trotse eigenaar ben ik misschien wat bevooroordeeld, maar de voordelen van een groot goed gebouwd schip zijn legio.
- je wordt door de rustige zeegang niet moe aan boord, ook niet in zware omstandigheden, of in ieder geval veel minder, dan bij een licht, nerveus schip. Toen Meteo France in haar Navtex sprak van”very rough seas’in Biskaye, had ik dat pas echt in de gaten toen ik op het dek moest zijn. En van de zomer, toen we onder bijzonder ruige omstandigheden Lizard Point moesten ronden, hadden m’n vrouw en de kinderen die binnen bleven, totaal niet in de gaten wat voor extreme zee condities er waren..Geen zeezieken aan boord. Maar ik zag een licht schip wel geheel uit het water gekattepult worden door een steile golf. Kiel en al was te zien en de smak die het maakte tegen de volgende golf moet oorverdovend en angstaanjagend zijn geweest.
- Door lengte waterlijn is snelheid al gauw groter dan bij een kleiner schip. Dit brengt reisbestemmingen in een korte vakanties tot de mogelijkheden waar je anders alleen van kan dromen. In drie weken op en neer naar de Scilly’s en dan ook nog allerlei havenplaatsjes binnenlopen om er ook voor de kinderen een leuke vakantie van te maken, lukt met een klein schip gewoon niet.
- Door het rustige gedrag in golven, maak je je ook niet zo gauw zorgen over slecht weer. Het weer heeft op de windrichting na, veel minder vat op je vakantie. Hoe vaak is het wel niet voorgekomen, dat we mensen tegenkwamen die hun reisdoel vanwege het weer niet hadden bereikt. Met dit schip kan ik me dat nauwelijks voorstellen. Als we diezelfde lieden later weer tegenkwamen stonden ze soms versteld, dat we er zonder problemen waren gekomen.
- Aanleggen is met een groot schip als je haar eenmaal kent, niet moeilijker dan met een klein schip. Ik denk vaak zelfs makkelijker omdat ze minder gauw verlijerd. Hier staat tegenover, dat afhouden en wegduwen en dat soort zaken bij ons absoluut niet toegestaan zijn. Maakt de stuurman een fout, dan mag de bemanning verder nog proberen er gauw een stootwilletje tussen te doen, maar elke andere actie is uitgesloten. Lijf en ledematen gaan voor.
- Een groot schip is mogelijk toleranter voor fouten van de schipper. Dat geldt overigens denk ik ook voor kleinere goed gebouwde compacte schepen zoals een Atlantic 36 waar ik vroeger mee heb gezeild. In Biskaye had ik m’n derde rif moeten trekken in die storm. Maar het schip gaf geen krimp. Wat bijna tot schade had geleid waren zaken die ik zelf niet goed voor me kaar had. Bij dit soort reizen moet je bij geen één schip een bijbootje er achter laten hangen en bij een grootzeil dat je reeft, moet je de loshangende flappen zeil wel op een of andere manier opbinden. In ieder geval moet je als je van nul naar tweede rif gaat, het eerste rif wel aantrekken.
- Met een groot schip kan je je onafhankelijk van wal gedragen. Ik bedoel, je bent min of meer zelfvoorzienend. Tijdens deze tocht van bijna 2000 mijl heb ik in Guernsey er eenmaal 160 liter diesel bij getankt , maar dat was eigenlijk helemaal niet nodig. Voor de rest had ik de wal alleen nodig voor verse groente. Met alle gemakken die we thuis ook gewend zijn aan boord en eigenlijk meer nog, want thuis hebben we geen watermaker, zoek je de wal alleen op wanneer je er zelf zin in hebt, maar niet omdat het om de een of andere reden noodzakelijk is. Filosofisch gezien, is dit geen onbelangrijk argument. Met geld koop je een schip. En met meer geld koop je een groter schip. Maar als dat grotere schip je ook extra vrijheid geeft, krijg je die extra vrijheid er eigenlijk voor niets bij. Gezeur zullen sommigen ongetwijfeld zeggen. Maar ik vind van niet. Het gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid met eigen schip op het water is eigenlijk voor mij de belangrijkste reden om überhaubt een zeilboot te kopen.
(Het is inmiddels half zes in de ochtend en dan wordt je wat zweveriger. Ik vaar nog steeds op radar, motor en kaartplotter tegen tij in met een slakke gangetje over het wad. Buiten is het op wat boeien na aarde donker en daar heb ik dan ook niets te zoeken. Er passeerde aan de radar reflectie te zien net wel een visser of een ander groot schip. Die boog af richting Westgat. Verkeerscentrale Den Helder heeft voor de rest een rustig ‘naggie’, want er is hier weinig scheepvaart op dit uur. Aan de scheepvaart die wel vaart wordt overigens keurig gemeld dat ik hier vaar, of zoals de verkeersleider dat zegt:’Er vaart alleen een ‘jaggie’ op Breewijd’.)
Tijdens deze reis heb ik nog meer vertrouwen gekregen in het schip. Als experiment heb ik bijvoorbeeld de hydraulisch optrekbare kiel niet helemaal in z’n onderste stand gezet. Ik wilde wel eens weten, of de hydraulische stempels die de kiel vasthouden, ook nog onder langdurige zware belasting hun werk doen. Ondanks alle klappen die we in de Golf gekregen hebben, was de kiel geen millimeter gezakt. Dus de stempels werken prima.
Er kwamen wel een paar minder ernstige gebreken aan het licht. Het meest vervelende vond ik, dat m’n vacuum toilet niet meer werkte. Ik heb hem al eens uit elkaar gehaald en schoongemaakt, maar het mocht niet baten. De aanleg is volstrekt geschied zoals dat de fabrikant heeft aangegeven dus het is me een raadsel wat met dit normaal goed werkend systeem aan de hand is. Toen een vrachtvader ergens onder Wight midden in de nacht wel eens wilde weten wat voor een schip daar met een bloedgang langs zeilde en met een schijnwerper begon te schijnen, dacht ik, dat kan ik ook. Dus ik terug schijnen met mijn duizend of wat aan candels. Dat ging prima, alleen de schijnwerper wilde alleen de lucht in en niet naar beneden. Als derde kleinigheidje wat ik ontdekte, was, dat de automatische bilgpomp in de zeilenbergruimte in het vooronder soms aangaat als de boot onder helling ligt. Als je dat voor het eerst merkt (een lampje gaat branden op het zekeringenpaneel) schrik je. De boot zou toch geen water maken? We zullen toch geen onderwater schade hebben opgelopen in Gijon? Dus ik midden op de Golf met 4000 meter water onder me snel naar voren, luik open, stootwillen etc. eruit om onderin te komen. In de waterdichte vloer van deze berging is een bakje gemaakt, dat water dat eventueel toch door het waterdichte luik komt, opvangt. En in dit bakje zit een pomp met een vlotterschakelaar. Waarschijnlijk blijft de vlotterschakelaar hangen als de boot schuin gaat, want er stond geen water in terwijl de pomp bleef lopen.
Voor het overige werkten alle systemen en dat zijn er nogal wat aan boord. Zelfs de koelkast en vriezer deden het. Alleen deden ze het net verkeerd om.De koelkast vriest en de vriezer koelt. Dit was een bekend probleem. De leverancier van het spul heeft er ook zelf wel bij mekaar twee dagen aan lopen sleutelen. En het werkt nog steeds niet naar behoren. Maar hier valt mee te leven, als je er maar aan denkt je pilsjes in de vriezer en het voorgebraden vlees in de koelkast te stoppen.
Na een jaar uitproberen en zo’n 5000 mijl ervaring zijn er nog drie relatief eenvoudig te verhelpen zaken die ik wil veranderen aan het schip. Er zijn zo altijd wel onderwerpen waar je pas in de praktijk achterkomt.
- De motor maakt te veel lawaai, dat moet veel beter geïsoleerd kunnen worden. De motor staat midden in de kajuit onder een bank. Het geluid dat de motor zelf maakt valt nog wel mee en hier is ook met veel zorg geïsoleerd, maar hij brengt door z’n trillingen allerlei vloerdelen en kastjes in resonantie. En dat maakt een akelig lawaai. Als je zoals tijdens deze tocht in de kajuit moet slapen terwijl de motor aanstaat, dan wordt je daar echt gek van.
- De afstand van kaartentafel naar toilet is te groot in zware zeegang. Ergonomisch is de boot zeer doordacht. Overal zitten ook grepen om je aan vast te houden en vooral het kombuis is echt ontworpen om met zwaar weer veilig nog wat klaar te kunnen maken. Alleen op deze plek kan het nog worden verbeterd met bijvoorbeeld een stang aan de kajuittrap die de te grote afstand overbrugt.Het is me al een paar keer overkomen, dat ik nog net niet van kaartentafel naar toilet gelanceerd werd.
- Als derde het warm water. Warmwater komt van de cv en kan eventueel van motor of door het 220 volt systeem geleverd worden. Maar het is verspilling de diesel kachel in de zomer aan te laten alleen voor het warm water. In de praktijk maakt de generator de meeste motor uren in ons schip. Ook tijdens deze tocht is de motor soms een paar dagen niet aangeweest, maar de generator staat iedere dag wel enige malen te draaien voor het elektrisch koken of gewoon om de batterijen bij te laden. Het is daarom veel handiger om de warmtewisselaar van de generator voor het warme water te laten zorgen.
Naast alle zaken waar ik zo bijzonder tevreden over ben van deze boot, zijn er twee die nog eens extra genoemd moeten worden.
- De kiel. De kiel geeft zo ongekend veel extra mogelijkheden aan zo’n schip. Droogvallen, over platen heen durven waar anderen niet over piekeren, in havens komen waar normaal volstrekt anders soortige boten komen. Voor een brug laat ik even m’n drie en een halve meter diepe heipaal zakken zodat ik niet zenuwachtig met harde wind hoef te manouvreren. Met laag water kan ik vrijwel elke haven uit en het gunstige tij oppikken. In boxen laat je hem wat zakken, zodat die over grond sleept: nooit problemen met verlijeren, etc, etc..Kortom: ideaal! (Of anders gezegd in de meer filosofische termen van hierboven: ze geeft zoveel extra vrijheid. Alleen voor deze extra vrijheid betaal je in dit geval wel een niet onaanzienlijk bedrag.)
- Elektrisch koken. Schoon en droog in de relatief kleine ruimte aan boord. Veel minder gevaarlijk dan gas. Nooit gesleep met een gasbun en dus een vrijwel onbeperkte hoeveelheid energie aan boord. Werkt in de winter net zo goed als zomers. En het eventuele nadeel, dat je er een generator voor moet starten ken ik niet, want de generator werkt vrijwel geruisloos. Bovendien moet de generator toch af en toe eens draaien om de batterijen op te laden. Het goede kombuis in het algemeen met het praktische aanrecht van Corean en het elektrisch fornuis in het bijzonder, nodigen gewoon uit tot kokkerellen. En als je met je boot veel op Engeland vaart, is dat om meerdere redenen een groot genoegen.
(Je houdt het niet voor mogelijk, inmiddels is het bijna zeven uur, ik ben vijf koffie mokken verder, heb pagina’s vol gekletst en ik ben nog de Noorderhaaks niet gepasseerd! De snelheid is nu wel opgelopen tot twee knopen. Maar ja, de motor draait ook maar iets meer dan stationair op 900 toeren. Buiten is het aan het schemeren en het is heiig. Met die spekgladde zee ziet het er sprookjesachtig uit.)
Tenslotte de hamvraag: hoe is deze reis de schipper bevallen?
Uit de teneur van het bovenstaand, lief dagboek, zal de strekking van wat ik hier wil schrijven wel duidelijk zijn. Ik zal de systematiek van de start van deze reis hierbij volgen.
Slapen
Het is maar goed, dat Henk met me het eerste stuk door het kanaal heeft meegevaren, want ik had de slaap techniek toen nog volstrekt niet te pakken. Zelfs op de terugweg van Spanje heb ik nog blunders wat dit aangaat gefabriceerd. Maar ik ben nu zover, dat ik het wakker worden niet meer laat leiden door geklapper van zeilen of plotseling woelige zeeën. Ik ben helemaal ingesteld op het gekraai van de wekker. En m’n zeekooi achter de kaartentafel heb ik zo langzamerhand ook geperfectioneerd. Het is nu zaterdag ochtend en ik vaar al vanaf dinsdag middag en ik voel me nog kip lekker en ondanks deze anders geplande nacht, nog helemaal fit. En dat kan niet anders dan verklaard worden uit het feit, dat ik zo goed gecontroleerd heb kunnen slapen gedurende deze reis. Ik zie dit als een overwinning op mezelf!
Eten
Ik vind, dat de kok gedurende deze reis goed z’n best heeft gedaan. Hij had er zichtbaar plezier in om er wat van te maken. Op één misser van een kant en klaar maaltijd na, heeft hij iedere dag weer lekkere en gezonde maaltijden voorgetoverd.
De dip die ik had in Helford River en Falmouth wijd ik wel aan bedorven voedsel. En waarschijnlijk aan een bedorven melkproduct. Ik hecht nogal aan verse groente en zuivel. De gigantische voorraden blik en houdbare zuivel heb ik nauwelijks aangeboord. Bier en wijn heb ik geheel tegen mijn gewoonte in eigenlijk alleen maar gedronken toen ik veilig achter een mooring lag. Slechts één keer heb ik gedurende het varen een biertje genomen en dat heb ik nog voor driekwart weggegooid. Ik weet zeker, dat als ik dit thuis vertel, ze me niet zullen geloven. Maar de rest voorraden moeten dit verhaal dan maar aannemelijk maken. Er is ongetwijfeld een goede psychologische verklaring voor dit voor mij afwijkend gedrag te vinden.
(De zon staat nu al een stukje boven de kim. Het is 8 uur, en ik hoor via kanaal 62 van Verkeerscentrale Den Helder, dat er een vloot van dertig zeiljachten mijn kant op komt. Ze gaan aan een wedstrijd beginnen. Dat kunnen ze wel afblazen, want het waait windkracht 1.)
Zeiltrim
Wil je comfortabel en lui varen en toch veel mijlen maken, dan is het niet anders dan ik me had voorgesteld. Een in zijn aard wat luie zeiler, moet niet bij zo’n tocht opeens de beest willen uithangen. Je komt jezelf dan vanzelf tegen. Het schip gedraagt zich wat zeilvoering betreft zeer vergevingsgezind. Alleen bij weinig wind, geeft ze er volledig de brui aan.
Mijmeren
Het geestelijk welzijn van de schipper is behoorlijk aan z’n trekken gekomen gedurende deze tocht. Erg diepgravend is het allemaal niet geweest, maar de simpele ziel is er dik tevreden mee en ziet er nog steeds gelukkig uit.
Navigeren
Het navigeren was inderdaad niet anders, dan ik me had voorgesteld. Zeer tevreden ben ik over m’n stuurman. Vannacht heb ik hem de opdracht ‘track’, meegegeven en ongeacht hoe stroom of wind stond, hij wist de boot exact op de voorgeschreven lijn te houden. Op zee geef ik hem vooral ’s nachts de opdracht ‘vane’ mee. Dan hoef ik zelf niets meer aan de zeiltrim te doen.
En op m’n radar vond ik gedurende deze reis de ‘marpa’ hulp ideaal. Vooral als het druk is op het water krijg je zo een keurig overzicht van waar iedereen naar toe gaat.
Het is negen uur, windstil, vaar nu Oudeschild voorbij, geen boot op het water. “Hallo, is daar iemand?”, hoor ik roepen. Ik denk eerst ”één of andere grapjas aan de marifoon”. Maar als ik weer hoor roepen “ïs er iemand aan boord?”, kijk ik vanachter m’n pc maar eens achterom. De waterpolitie is heimelijk van stuurboord achter naderbij geslopen. Ze kijken m’n verlopen paspoort in en als ze horen, dat ik net uit Falmouth kom, stappen ze hoofdschuddend maar weer van boord “Mooie boot meneer”, zegt er eentje nog uit beleefdheid.
In de buitenhaven van Harlingen staan m’n vrienden Henk, Agnes, Mirjan en Kees me al toe te zwaaien.
We krijgen weer een vip behandeling, want de werfbaas himself bedient de brug. En als we met z'n vieren de Industriebrug doorvaren, kan de snor van de brugwachter weer krullen. Op wat beschadigd boegbeslag na, is zijn Atlantic 51 weer veilig terug in de haven. Je moet er aan wennen, maar als je een Atlantic koopt, wordt de boot nooit helemaal je eigendom. Ze blijft altijd een kindje van de werf. Ik moet nog wel even verantwoording afleggen, waarom ik dat steigertje niet voor hem heb meegenomen. M’n behouden thuiskomst wordt met haring gevierd. En het is super te ervaren, hoe iedereen met me mee heeft geleefd.
|
|
|
